Règles d’exploitation en ULM

L’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale fixe les règles d’exploitations des ULM en France. J’ai noté au cours de mon activité d’instructeur que certaines règles étaient souvent méconnues.

Article 5.6.3. Le commandant de bord doit s’assurer avant tout vol que les quantités de carburant (…) lui permettent d’effectuer le vol prévu avec une marge acceptable de sécurité. Article 5.6.4. Nul ne peut entreprendre un vol local au voisinage de son lieu de départ si ne sont embarquées les quantités de carburant nécessaires pour voler (…) 30 minutes
Vous ne devez donc pas décoller avec moins de 30 minutes de carburant
, et quel que soit le vol, vous devez évaluer vous même une marge acceptable de sécurité, c’est à dire que si vous prévoyez un voyage de 30 minutes pour aller quelque part, il faut prévoir davantage que 30 minutes de carburant.

Article 5.6.3. En aucun cas ces quantités ne doivent être inférieures à celles nécessaires pour atteindre la destination prévue compte tenu des plus récentes prévisions météorologiques, du régime et de l’altitude prévus, ou à défaut, les quantités nécessaires sans vent majorées de dix pour cent
Les prévisions de vent sont désormais facilement accessibles. Vous devez lors de la préparation d’un voyage tenir compte du vent.
Le texte vous dit que si vous n’avez pas accès aux prévisions de vent, vous devez ajouter 10% pour être en règle. Avec 30km/h de vent de face, ce qui n’est pas rare, si votre ULM vole à 120km/h, et que vous avez prévu une heure de carburant majorée de 10%, soit 1h et 6 minutes de carburant, vous tomberez en panne d’essence au bout de 99km, 21 km avant votre destination. 10% ça ne suffit pas!

Article 5.6.5. Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d’un site d’atterrissage approprié si ne subsistent à bord les quantités de carburant nécessaires pour voler pendant quinze minutes.Chaque fois que vous identifiez un champ sur lequel il est possible d’atterrir, vous devez vous demander: ai-je plus de 15 minutes d’essence? Si oui, vous pouvez poursuivre. Sinon, vous devez vous poser. Ce qui veut dire que si vous avez dans votre réservoir lors de l’atterrissage moins de 15 minutes de carburant diminué du temps nécessaire à la manœuvre d’approche et d’atterrissage, vous êtes en infraction.
Dans notre exemple précédent, il vous faudra initier la manœuvre d’atterrissage dans un champ après 51 minutes de vol, et ne pas attendre d’être en panne au bout d’1h06mn.

Article 4.4.1. Un pilote ne peut exercer la fonction de commandant de bord (…) sur un aérodyne transportant des passagers s’il n’a effectué, dans les trois mois qui précèdent, au moins trois décollages et trois atterrissages sur un aérodyne de même classe .
Même si le carnet de vol n’est pas obligatoire en ULM, il est obligatoire d’avoir cette expérience récente pour prendre des passagers.

Brevet de base: programme de formation (1) La partie théorique

Pour obtenir le brevet et la licence de base de pilote d’avion, le candidat doit, outre les conditions d’aptitude physique exigées, remplir les conditions suivantes :
1) Être âgé de 15 ans révolus ;
2) Avoir suivi une instruction au sol1

Cette instruction au sol se fera chez L8 Flight school essentiellement par la lecture des manuels et des articles de ce site étiquetés formation initiale. Il faut donc prévoir un travail personnel significatif. Lors de chaque séance d’instruction, je vous poserai des questions, en relation avec la leçon du jour, qui me permettront de vérifier que vous progressez de façon satisfaisante dans votre apprentissage théorique. Je répondrai aussi, bien entendu, aux questions que vous vous serez posés.
En outre, que vous soyez ou non élève de L8 Flight School, n’hésitez pas à poser vos questions sur le théorique Brevet de Base ou PPL en commentaire de cet article.

Vous pouvez vous présenter à l’examen du brevet de base en candidat libre, sans passer par une école, et donc je n’aurai pas d’opinion formelle à donner sur votre niveau, mais je vous la donnerai quand même si vous me la demandez.

Je recommande de préparer l’examen théorique PPL plutôt que celui du brevet de base car il est plus actuel, et aussi parce qu’aucun manuel ne prépare spécifiquement au brevet de base, tous préparent au PPL. Pour se présenter à l’examen théorique PPL vous aurez besoin de mon autorisation formelle et je vérifierai de façon formelle votre progression, car c’est obligatoire.

Le programme du brevet de base date de 1984, plus de dix ans avant que l’internet ne devienne accessible au public, et donc certaines choses, dont la façon d’obtenir des renseignements, ne sont plus à jour. Par exemple on vous demande de savoir ce qu’est le VDF mais l’utilisation du GPS n’est pas prévue.
Je demande à tous mes élèves de lire ce programme (cf. ci-dessous), et de cliquer sur les liens qui pointent vers mes articles pour les lire et les assimiler. Vous constaterez que le programme du brevet de base n’est pas réellement beaucoup plus léger que le programme du PPL.

Voici le programme d’instruction au sol du brevet de base (cf. L’arrêté du 12 janvier 1984)

1. L’avion et son équipement.
1.1. Cellule :
Aile et empennage ;
Fuselage ;
Circuit carburant ;
Circuit électrique ;
Éclairage.
1.2. Moteur :
Principe du moteur à explosion ;
Système d’allumage ;
Système d’alimentation en essence, carburant utilisé ;
Réchauffage carburateur;
Réglage du mélange air-essence ;
Principe de l’hélice ;
Puissance délivrée (pression d’admission, tours par minute) ;
Effet de l’altitude sur le rendement du groupe motopropulseur ;
Instruments moteur.
1.3. Équipement :
Indicateur de virage ;
Altimètre ;
Variomètre ;
Anémomètre ;
Compas magnétique ;
Indicateur de dérapage (bille).
2.Technique du vol
2.1. Aérodynamique :
Résultante aérodynamique ;
Principe de la sustentation;
Variation de la portance en fonction
du vent relatif et de l’incidence ;
Traînée d’une aile d’avion ;
Tourbillons marginaux ;
Hypersustentateur, aérofrein.
2.2. Forces agissant sur l’avion :
Portance ;
Traînée ;

Poids ;
Traction ;
Équilibre des forces en palier, en virage, en montée.
2.3. Gouvernes et commandes de vol (profondeur, ailerons, puissance, direction):
Effets des gouvernes ;
Effets parasites.
2.4. Symétrie du vol :
Détection et correction ;
Décrochage, autorotation.
2.5. Stabilité de l’avion :
Définition ;
Influence du centrage.
3. Utilisation de l’avion
3.1. Utilisation de l’avion :
Actions avant le vol ;
Chargement de l’avion ;
Décollage et atterrissage normal et par vent de travers ;
Turbulence de sillage, causes, précautions ;
Surveillance extérieure ;
Décollage et atterrissage courts et sur terrain mou ;
Atterrissage d’urgence ;
Utilisation des volets ;
Roulage au sol et vent fort.
3.2. Performances :
Tableau de décollage ;
Tableau de taux de ;
Tableau de croisière ;
Tableau d’atterrissage ;
Tableau de vitesses de décrochage ;
Effet de l’altitude et de la température sur les performances ;
Vitesses caractéristiques (VNE, VNO, VFE, VLE, VS) ;
Effet du vent sur les performances ;
Relation inclinaison/vitesse sur le rayon et le taux de virage ;
Décollage et atterrissage sur terrain mal dégagé ;
Meilleur angle de montée, meilleur taux de montée ;
Calcul de chargement et de centrage.
3.3. Utilisation du moteur :
Procédure du démarrage et d’arrêt du moteur ;
Givrage carburateur et effet du réchauffage ;
Limitations moteur ;
Utilisation des commandes de gaz et de richesse ;
Interprétation des instruments moteur.
4. Navigation
4.1. Orientation :
Unités usuelles de distance et de vitesse.
4.2. Cartes aéronautiques :
Propriétés des cartes aéronautiques utilisées (cartes type OACI 1/500000, radionavigation et vol à vue 1/1000000) ;
Représentation symbolique de la topographie et du relief ;
Cartes d’aérodromes.
4.3. Navigation :
Identification des repères terrestres ;
Gonio (VDF) ;
Principe ;
Conditions et précautions d’utilisation ;
Procédure d’utilisation ;
Interprétation des indications ;
Précision.
4.4. Informations aéronautiques
Manuel d’information aéronautique (AIP);
Notams.
5. Réglementation
5.1. Réglementation du personnel navigant :
Brevets, licences et qualifications du personnel navigant privé (avion seulement) :
Conditions de délivrance ;
Conditions de renouvellement ;
Privilèges ;
Carnet de vol :
Tenue ;
Décompte du temps de vol.
5.2. Réglementation du matériel volant :
Nationalité et immatriculation des aéronefs :
Certificat de navigabilité;
Certificat d’immatriculation;
Carnet de route;
Certificat d’exploitation radio;
Licence PTT de station d’aéronef;
Manuel de vol (connaissance approfondie);
Équipement de sécurité et sauvetage;
Entretien des aéronefs.
5.3. Dispositions diverses :
Réserves de carburant ;
Transport interdit ou réglementé ;
Police, contrôle sanitaire ;
Balisage des obstacles et des aérodromes ;
Transport des enfants ;
Notions sommaires d’aéromédecine ;
Précautions à prendre pour les vols en altitude.
5.4. Réglementation de la circulation aérienne :
5.4.1. Règles de l’air :
Domaine d’application ;
Choix des règles à appliquer ;
Autorité du commandant de bord ;
Protection des personnes et des biens ;
Prévention des abordages et priorité de passage ;
Signaux lumineux, feux des aéronefs ;
Règles de vol à vue.
5.4.2. Circulation aérienne :
Organisation générale
Espaces aériens contrôlés et non contrôlés ;
Service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols VFR ;
Service d’information de vol ;
Service d’alerte ;
Procédure d’utilisation des aérodromes non contrôlés ;
Espaces aériens à statut particulier ;
Procédures de radiotéléphonie.
5.4.3. Incidents de contrôle, infractions :
Airmiss
( ce terme a été remplacé par Airprox), incidents de contrôle, réclamations ;
Infractions.
5.4.4. Incidents et accidents d’aviation :
Dispositions à prendre en cas d’irrégularité, incident ou accident.
6. Météorologie
6.1. L’atmosphère :
La pression atmosphérique: unités de mesure, variations avec l’altitude ;
La température de l’air: unités de mesure, variations en un lieu et avec l’altitude ;
L’humidité atmosphérique: notion de saturation.
6.2. Le vent :
Mesure: direction, vitesse ;
Variations avec l’altitude ;
Représentation graphique ;
Effets du relief sur le vent au sol et en altitude locaux.
6.3. Nuages et systèmes nuageux :
Les nuages: les différents types, description sommaire ;
Stabilité et instabilité de l’atmosphère ;
Notions sur les précipitations et leurs dangers aéronautiques ;
Nébulosité, plafond: définition, relation avec les conditions de vol ;
Notions élémentaires sur les fronts et les systèmes nuageux (en Europe).
6.4. Phénomènes dangereux pour l’aéronautique :
Brume et brouillard: définition, notions sur le mécanisme de formation ;
Orages: notions sur la formation des orages, dangers liés aux cumulonimbus ;
Turbulence: origine, effets sur l’avion, précautions à prendre ;
Givrage: définition, processus de formation, effets sur l’avion; détection, protection.
6.5. Assistance météorologique à l’aviation légère
Diffusion des renseignements: notions sur les réseaux d’observation, cartes synoptiques, symboles ;
Protection météorologique des vols: dispositions à prendre par le pilote avant le départ, nature des renseignements fournis (prévision de vol, exposé verbal), exploitation des renseignements pour la préparation du vol, informations météorologiques en vol.

1.cf. Arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels (par. 4.6.1.1.)

Influence du vent sur le temps de vol (1)

Les règlements EASA imposent au commandant de bord de s’assurer qu’il dispose du carburant nécessaire avant le vol, et de gérer son carburant en vol (cf. articles NCO.OP.125, NCO.OP.125, NCO.OP.185, SERA.2010, SERA.11012).
Il faut donc notamment tenir compte de l’influence du vent sur le temps de vol. Voici une formule simple que je n’ai jamais vue dans les manuels, ainsi qu’un tableau qu’on pourra consulter pour avoir une idée des ordres de grandeur.

Soient
-Vp votre vitesse propre, par exemple 100 kt;
-W la composante de face de la vitesse du vent, par exemple 20 kt.
On note q={\frac{W}{V_p}} , soit avec les données de l’exemple q=0.2 ou 20% ou {\frac{1}{5}} .
Si vous n’aimez pas les formules, allez directement au tableau en fin d’article.
La majoration du temps de vol due au vent est donnée par la formule
\frac{1}{1-q}-1 qu’on peut aussi écrire sous la forme
\frac{q}{1-q} , soit avec les données de l’exemple:
\frac{0.2}{1-0.2}=\frac{0.2}{0.8}=\frac{2}{8}=\frac{1}{4} ou 25%, ou encore 15 minutes par heure. (J’ai détaillé pour aider ceux de mes lecteurs qui auraient oublié comment manipuler des fractions).
Ce qui veut dire qu’au lieu de mettre une heure pour un trajet de 100NM sans vent, il vous faudra une heure et quart en tenant compte du vent.
Cette formule donne la majoration pour un trajet avec du vent de face.
Elle donne aussi la minoration si le vent est favorable, il suffit d’inverser le signe de q. Si le même vent est de dos la variation de temps de vol sera de
\frac{-0.2}{1+0.2}=-\frac{0.2}{1.2}=-\frac{2}{12}=-\frac{1}{6} ou 10 minutes par heure ou environ 17%.
Ce qui veut dire qu’au lieu de mettre une heure pour un trajet de 100NM sans vent, en tenant compte du vent favorable il vous faudra 10 minutes de moins, c’est à dire 50 minutes.

Voici un tableau des valeurs remarquables :

Quotient du vent par la vitesse propre {\frac{Vent}{Vitesse}} Augmentation du temps de vol en % en cas de vent de face Perte de temps en minutes par heure en cas de vent de face Diminution du temps de vol en % en cas de vent de dos Gain de temps en minutes par heure en cas de vent de dos
{\frac{1}{10}}=10% {\frac{1}{9}}≈11% ≈7 {\frac{1}{11}}≈9% ≈5
{\frac{1}{9}}≈11% {\frac{1}{8}}=12½% {\frac{1}{10}}=10% 6
{\frac{1}{8}}=12½% {\frac{1}{7}}≈14% ≈9 {\frac{1}{9}}≈11% ≈7
{\frac{1}{7}}≈14% {\frac{1}{6}}≈17% 10 {\frac{1}{8}}=12½%
{\frac{1}{6}}≈17% {\frac{1}{5}}=20% 12 {\frac{1}{7}}≈14% ≈9
{\frac{1}{5}}=20% {\frac{1}{4}}=25% 15 {\frac{1}{6}}≈17% 10
{\frac{1}{4}}=25% {\frac{1}{3}}≈33% 20 {\frac{1}{5}}=20% 12
{\frac{1}{3}}≈33% {\frac{1}{2}}=50% 30 {\frac{1}{4}}=25% 15
{\frac{1}{2}}=50% 100% (doublement du temps) 60 {\frac{1}{3}}≈33% 20
1= 100% {\frac{1}{2}}=50% 30

Vous constatez que le gain par vent favorable est toujours inférieur, et ce d’autant plus si le vent est fort, que la perte par vent de face.
Maintenant supposons que vous alliez à la verticale de la destination, puis vous revenez sans vous arrêter. À l’aller vous avez souffert du vent de face, mais au retour vous bénéficierez d’un vent favorable. Cependant ceci ne compense jamais cela. Dans notre exemple au lieu de mettre deux heures pour un trajet aller-retour de 100NM sans vent, il vous faudra 1h15 + 50 minutes = 2h05.

La majoration du temps de vol dans un aller-retour peut-être calculée directement en faisant le produit du pourcentage d’augmentation par vent de face et du pourcentage d’augmentation par vent favorable, dans notre exemple \frac{1}{4} \cdot \frac{1}{6}=\frac{1}{24} soit 2½ minutes par heure ou environ 4%. Un trajet aller-retour de 100NM, soit 2 heures sans vent sera ainsi majoré 2 x 2½ = 5 minutes, on retrouve bien les 5 minutes de majoration du paragraphe précédent.

Comment exécuter une manœuvre?

Pour toute manœuvre que vous voulez exécuter précisément et rapidement, et c’est d’autant plus vrai que l’avion est lourd, vous devez connaitre les pré-affichage. C’est à dire quelle assiette dois-je afficher? Quelle puissance dois-je afficher?
Vous devez aussi compenser l’avion une fois un premier résultat obtenu, regarder les instruments seulement à ce moment, et recommencer le processus pour affiner ce résultat. Cette méthode est générale pour toute les manœuvres, je donne ici le détail pour une réduction de vitesse en palier, à vous d’extrapoler cette méthode pour les autres manœuvres.

Réduction de vitesse en palier.
Avant toute manœuvre, faites un contrôle anti-collision.
0 Prendre un repère au loin vers lequel le nez de l’avion pointe.
1 Noter l’assiette.
Vous ne devez pas quitter l’assiette des yeux jusqu’au point 4
2 Réduire la puissance en maintenant l’assiette.
– il faut s’attendre à devoir exercer un effort à cabrer pour maintenir l’assiette,
– la réduction de puissance se fait sans quitter l’assiette des yeux, l’amplitude du mouvement sur la commande de puissance et le son du moteur doivent permettre de réduire la puissance de ce qu’il faut, typiquement environ 1800 t/mn. La réduction de puissance n’a pas besoin d’être très précise, il suffit qu’elle soit franche.
– Il faudra un peu de pied gauche, ou un peu moins de pied droit pour maintenir le repère pris en 0.

3 Ajuster le compensateur grossièrement, mais en maintenant un léger effort à cabrer.
Plus l’effort est important, moins la main est précise, il faut donc ajuster le compensateur. Cependant, comme l’avion est en régime transitoire, il est impossible de compenser précisément, donc on compense grossièrement, mais pour ne pas perturber le geste, on garde un léger effort à cabrer.

4 Continuer à maintenir l’assiette en jetant des coups d’œils réguliers à l’altimètre. C’est un circuit visuel, terme qui reviendra souvent au cours de votre formation.
On reste concentré sur l’assiette, on jette un coup d’œil à l’altimètre, on revient immédiatement à l’assiette. Alors seulement on analyse ce qu’on a vu lorsqu’on a jeté un œil sur l’altimètre. Il ne faut pas rester hypnotisé par un instrument.

5 Dès que l’altimètre ou la barre de tendance annonce une descente, afficher progressivement la nouvelle assiette et la figer.
-Les yeux sur l’assiette, on se rappelle l’image de l’altimètre, si l’altitude a baissé ou si la barre de tendance montre une descente, on affiche l’assiette cible.
-Cette assiette cible doit être connue. Au début on se fait aider par l’instructeur. On n’a pas besoin de la connaître précisément. On affiche celle que l’on pense être correcte, mais on doit la tenir avec précision.
-L’augmentation d’assiette jusqu’à l’assiette cible ne doit pas être brutale.

6 Ajuster à nouveau grossièrement le compensateur au besoin, et commencer un circuit visuel sur la vitesse. On doit ajuster le compensteur pour maintenir une légère pression à cabrer, et maintenir cette nouvelle assiette en jetant des coup d’œils à la vitesse.
7 Dès que la vitesse cible est atteinte, afficher la nouvelle puissance en maintenant l’assiette.
-l’affichage de la nouvelle puissance réduira l’effort à cabrer, c’est une des raisons pour laquelle on a maintenu un léger effort à cabrer, pour ne pas se retrouver à devoir exercer un effort à piquer.
-Le déplacement de la commande de puissance doit être connu. On ne doit pas quitter l’assiette des yeux, on utilise l’index comme butée pour déplacer la commande de la distance voulue, le son du moteur pour vérifier que la puissance souhaitée est atteinte.
8 Compenser précisément.
On ne regarde plus les instruments tant qu’on n’est pas stabilisé. Le but est d’arriver à un état stable, vitesse constante, assiette constante, aussi proche que possible que ce qu’on veut et à compenser précisément.
9 Une fois ce nouvel état atteint et l’avion compensé, on évalue l’erreur faite.
Mon altitude est-elle constante?
Est-elle égale à celle souhaitée?
Ma vitesse est elle correcte? (Pour une réduction de vitesse en pallier, il faut être précis sur l’altitude, mais on n’a pas besoin d’une grande précision sur la vitesse.)
10 En fonction de l’erreur, commencer un processus de correction selon le même principe: connaître les pré-affichages, ne regarder les instruments que pour apprécier le résultat qu’une fois l’avion compensé.

Erreur courante: à l’issue de la manœuvre, si vous constatez que le variomètre n’est pas nul, ne corrigez pas l’assiette en gardant les yeux sur le variomètre! Faites un circuit visuel assiette/variomètre en gardant l’assiette bien constante. Une fois que vous êtes sûr que le variomètre est stable, alors cessez le circuit visuel, corrigez l’assiette de ce que vous pensez être correct, compensez l’avion en gardant les yeux sur l’assiette, et une fois l’avion compensé de nouveau recommencez votre circuit visuel.

Théorie: pour garder l’altitude constante, il faut garder la portance constante. Après la réduction de puissance, votre vitesse commencera à diminuer, et on devrait commencer à augmenter progressivement l’assiette pour garder la portance constante. L’expérience montre que le geste est dans ce cas difficile, car il faut augmenter au cours du geste le taux d’augmentation d’assiette. En laissant l’avion commencer à descendre et ensuite en affichant la nouvelle assiette progressivement, mais avec un taux de variation constant, on arrive a un résultat satisfaisant pour le Cessna 172S et pour tous les avions un peu lourd. La méthode ne sera pas adaptée à un avion très léger et peu aérodynamique comme certains ULM 3 axes.

Formation aux différences – Lâcher

Dans votre aéroclub, si vous voulez changer de machine, par exemple passer du Cessna 152 au Cessna 172, on vous dira qu’il faut vous faire lâcher par un instructeur. Dans quel mesure ce lâcher-machine, car c’est le terme consacré, est-il réglementé?
Sur votre licence PPL, CPL ou ATPL, vous avez une ou plusieurs qualifications de classe ou de type. Le pilote fraichement breveté a en général une qualification de classe SEP terrestre (il existe aussi une SEP hydravion). Le FCL.710 dit qu’aux fins d’étendre ses privilèges à une autre variante d’aéronef au sein d’une qualification de classe ou de type, le pilote devra suivre une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.
La licence LAPL n’a pas de qualification de classe, mais le FCL.135.A dit en substance la même chose que pour les autres licences: avant que le titulaire d’une LAPL ne puisse exercer les privilèges de la licence sur une autre variante de l’avion que celle utilisée pour l’examen pratique, le pilote devra effectuer une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.
Tant le FCL.135.A que le FCL.710 disent que la formation traitant des différences sera inscrite dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent, et sera signée par l’instructeur. Il est aussi précisé dans le FCL.710 que le privilège donné par la formation aux différences au sein d’une classe monomoteur est acquis à vie sans condition d’expérience récente.
Le GM1 (Guidance Material) FCL.710 dit
(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.
(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.
(Il n’y a pas de version française du GM à ma connaissance.)
Et enfin le GM1 FCL.700 donne un tableau permettant de savoir quelles machines demandent une formation aux différences, tableau tenu à jour sur le site de l’EASA, (https://www.easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists) et accompagné d’une note explicative, bien utile car vous constatez que tout ça n’est pas très clair.

J’ai tout lu pour vous, et voici mes conclusions pour les qualifications de classe dont je suis titulaire (MEP, TMG, SEP)
La formation aux différences est faite par un instructeur CRI ou FI (les instructeurs restreints (FCL.910.FI), n’ont, semble-t-il pas ce privilège), pas nécessairement en aéroclub ou ATO, un instructeur indépendant a le droit de former aux différences. La formation doit comporter au moins un vol ou une séance en simulateur. Une fois la formation terminée, l’instructeur doit le mentionner sur le carnet de vol de l’élève. Aucun double n’est envoyé à l’autorité émettrice de la licence, le fait que la formation a été effectuée n’est pas mentionné sur la licence, et n’est pas connu de l’autorité. En cas de contrôle ou d’accident, pour prouver que vous avez le privilège requis, il vous faudra retrouver le carnet de vol signé par l’instructeur, même s’il est très ancien. Le contenu de la formation elle-même n’est pas défini, c’est à la discrétion de l’instructeur, sauf, je suppose, au sein d’une ATO ayant déposé un programme spécifique qui doit alors le respecter. Il n’y a par conséquent aucun niveau défini à atteindre, aucun examen à passer.
La formation de familiarisation n’est soumise à aucun formalisme. Il peut s’agir d’une autoformation par lecture du manuel de vol, mais, bien évidemment, rien ne vous empêche de vous faire aider par un instructeur.

MEP (multimoteur à pistons): chaque avion est une variante nécessitant une formation aux différences. Par exemple passer du DA42 au Seneca nécessite une formation aux différences. Si on n’a pas volé sur une machine depuis plus de 2 ans, il faut une nouvelle formation aux différences, ou passer le contrôle de compétence sur cette machine.

TMG (motoplaneur): le passage d’un motoplaneur à un autre ne demande qu’une formation de familiarisation.

SEP (terrestre): il y a sept variantes demandant une formation aux différences.
VP (Variable Pitch, pas variable)
RU (Retactable Undercarriage, train rentrant)
T (Turbo)
P (Pressurisé)
TW (Tail Wheel, train classique)
EFIS (Electronic Flight Instrument System)
SLPC (Single Lever Power Control, monomanette)
J’ai toutes ces variantes, sauf P & SLPC. Notez que j’ai la variante DA42, qui est un bimoteur monomanette, associée à ma MEP, mais que je n’ai pas le droit d’utiliser cette compétence sur un avion SEP, pas même le monomoteur DA40 dont le moteur est identique à ceux du DA42. De même, avoir piloté un motoplaneur à train classique ne vous donne pas le droit de piloter un avion SEP à train classique, il vous faut la variante TW et la qualification SEP pour piloter un avion SEP à train classique.

La formation aux différences SEP est valable à vie, sans condition d’expérience récente, pour autant que votre SEP soit valable bien sûr.

Une formation de familiarisation  suffit pour passer d’un avion SEP à un autre, sauf s’il s’agit de passer à un avion qui a en plus une des 7 variantes nécessitant une formation aux différences.
Exemple: pour Passer du DR400 au Cessna 152, vous n’avez pas besoin d’un instructeur. Pour passer du DR400 au Cessna 172S G1000, qui est EFIS, vous avez besoin d’un instructeur, moi par exemple, pour recevoir la formation aux différences EFIS. Pour passer d’un avion SEP EFIS à un autre avion SEP EFIS, vous n’avez pas besoin d’un instructeur.

Il y a également pour l’anecdote deux variantes SEP bimoteur (!)  françaises, l’une qui concerne les avions à propulsion axiale, qui n’a plus d’application légale depuis l’entrée en vigueur du règlement EASA en 2012 puisque le seul avion de ce type n’est plus du ressort de l’autorité française, et l’autre qui concerne le CriCri.

Si vous avez des questions, commentez!

Prochainement un article sur la formation EFIS que je propose sur Cessna 172S G1000, l’avion que vous voyez en photo, phare de roulage allumé, en tête de ce blog. Le photographe était dans un avion aligné en 03 au Bourget.

Anémométrie

L’anémomètre de bord, qu’on appelle aussi badin, vous indique la vitesse. De quelle vitesse s’agit-il, et comment la mesure-t-on?

Vous verrez sur tous les avions un ensemble pitot-statique
Principe du Tube Pitot

La pression qu’on mesure dans le tube de pitot aligné avec le flux d’air s’appelle pression totale pt.
La pression mesurée à la prise de pression statique perpendiculaire au flux d’air s’appelle pression statique ps.
La différence pt-ps est appelée souvent dans les manuels (par exemple le manuel Cepaduès bien connu) pression dynamique.
Dans mon article sur la portance, je vous disais que ½ ρ V² est souvent aussi appelé pression dynamique.
Pour les basses vitesses, typiquement moins de 300kt, on peut considérer que les valeurs de ½ ρ V² et de pt-ps sont, à toutes fins pratiques en aviation, égales et donc le fait de les appeler par le même nom n’est pas trop gênant.
L’égalité de ces valeurs aux basses vitesses est une propriété qu’on peut vérifier expérimentalement, et qui peut être expliquée théoriquement par le théorème de Bernoulli, qui exprime la conservation de l’énergie pour un fluide lorsque certaines hypothèses, et notamment la non compressibilité, sont réunies (à grande vitesse, les deux valeurs ne sont plus égales. Il existe une formule, dite de Saint-Venant, qui relie pt-ps à V, mais qui demande en plus de connaitre la température).

Considérons donc que pt-ps=½ ρ V² pour nos avions légers.

Contrairement à la formule de la portance, qui est une définition et donc ne véhicule pas de savoir, cette formule pt-ps=½ ρ V² est établie par la théorie et confirmée par l’expérience: elle contient donc du savoir qui va nous être utile pour mesurer notre vitesse en avion.
Si nous mesurons pt-ps grâce à notre ensemble pitot-statique, nous pouvons,en résolvant pour V l’équation pt-ps=½ ρ V², en déduire la vitesse V=√2 (Pt-Ps)/ρ.
La masse volumique de l’air ρ dépend de la température et de la pression, ce n’est pas une grandeur fixe, donc notre ensemble pitot-statique n’est pas suffisant pour nous donner la vitesse, puisqu’il nous faudrait connaitre ρ.

La vitesse dont nous parlons depuis l’article sur la portance est la vitesse de l’avion par rapport à l’air. On l’appelle vitesse propre Vp. Dans les manuels anglophones elle est notée TAS, True AirSpeed.
Nous allons maintenant définir une autre vitesse, appelée vitesse conventionnelle, et notée Vc. Dans les manuels anglophones elle est notée CAS, Calibrated AirSpeed.
La définition officielle dit que Vc est égal à Vp si la température est de 15°C et la pression de 1013¼ hPa, c’est à dire si on est dans les conditions de l’atmosphère standard à l’altitude pression nulle. La masse volumique de l’air dans ces conditions est notée ρ0 et est égale à environ 1.225 g/l ou kg/m³.
Pour les vitesses inférieures à 300kt, on peut définir Vc par la formule suivante
Vc=   √ρ/ρo Vp, ou autrement écrit ½ ρ Vp²= ½ ρ0 Vc²
Vous constatez que si ρ=ρ0, autrement dit si la température est de 15°C et la pression de 1013¼ hPa, on a bien Vc=Vp, comme le commande la définition officielle de Vc.

En reprenant notre formule du début pt-ps=½ ρ Vp², et en remplaçant ½ ρ Vp² par ½ ρ0 Vc², notre formule devient pt-ps=½ ρ0 Vc². En résolvant cette équation pour Vc on trouve Vc=√2 (Pt-Ps)/ρo. Il n’est plus nécessaire de connaitre la masse volumique au moment de la mesure, on prend une valeur constante ρ0=1.225 kg/m³.
Notre ensemble pitot-statique, nous permet donc de connaitre directement Vc, alors qu’il ne pouvait pas nous permettre de connaitre Vp sans donnée suplémentaire.

L’anémomètre de bord est conçu pour indiquer la vitesse la plus proche que possible de la vitesse conventionnelle Vc. Comme il y a toujours des erreurs de mesures, on désigne par Vi, vitesse indiquée, la valeur indiquée par l’anémomètre. L’écart entre Vc et Vi en fonction de Vi figure dans un tableau que vous trouverez dans le manuel de vol au chapitre 5, performance (page 5-10 dans le manuel de vol du Cessna 172 qu’utilisent mes élèves). Vous constaterez en général que le système est calibré pour que l’erreur soit minimale autour de la vitesse d’approche.

Donc notre anémomètre nous indique une bonne approximation de Vc ,mais ne nous donne aucun renseignement sur Vp.
De la définition de Vc on tire Vp= √ρo/ρ Vc. On en déduit que la vitesse propre est supérieure à la vitesse conventionnelle si la densité est plus petite que 1.225 kg/m³, ce qui est le cas par temps chaud ou en altitude. A titre de règle pratique, il faut ajouter à Vc  1% de Vc par 600ft d’altitude et par 5°C d’écart par rapport aux conditions ISA.Exemple: vous volez au FL60, il fait -2°C. FL60 c’est 10 x 600 ft, donc il faut rajouter 10% à cause de l’altitude. Au FL60 la température standard est de 3°C, on est donc en conditions ISA-5°C, il faut retrancher 1% à cause de la température, et donc au global ajouter 9%. Si votre vitesse indiquée est de 103kt dans le Cessna 172S, votre vitesse conventionnelle est de 100kt d’après le manuel de vol, votre vitesse propre est donc de 109kt. Ça vous parait peut-être compliqué mais en réalité on n’a pas besoin d’une telle précision et Vp n’est pas très utile au pilote, ainsi que vous le verrez quand vous étudierez la navigation.

En revanche Vc a un intérêt majeur ainsi que nous l’allons voir.

Reprenons la formule de la portance, vue dans cet article.
P = S Cz ½ ρ Vp²
Vous constatez que la portance dépend de ρ, de Vp et de Cz.
Pour obtenir une portance donnée à une vitesse propre donnée, l’incidence nécessaire dépend de la masse volumique, et donc de la température et de l’altitude du moment.
Si on remplace dans la formule de la portance ½ ρ Vp² par ½ ρ0 Vc², grandeurs qui sont égales par définition, on trouve

P = S Cz ½ ρ0 Vc²

Vous voyez alors que la portance ne dépend plus que de Vc et de Cz et ne dépend plus ni de l’altitude, ni de la température.
Ça veut dire que pour un poids donné de l’avion, il existe une unique vitesse conventionnelle de décrochage en palier, et donc une unique vitesse indiquée de décrochage en palier, qui ne dépend pas de la densité du jour, de même qu’il existe une unique vitesse indiquée de rotation qui ne dépend pas de la densité du jour.
Plus généralement, pour obtenir une portance donnée à une vitesse indiquée donnée, l’incidence nécessaire ne dépend pas de la température du jour ni de l’altitude. Cette propriété très utile n’aurait pas été obtenue si l’indicateur de vitesse indiquait la vitesse propre.
Vc est donc  bien plus utile au pilote que Vp.

Conversion Brevet de base LAPL en pratique

J’ai recherché pour vous les textes applicables afin de vous permettre de convertir votre Brevet de base efficacement. Il s’agit surtout de vous donner les éléments pour décider s’il vaut mieux convertir votre brevet de base immédiatement, ou s’il vaut mieux obtenir des autorisations additionnelles sur votre brevet de base avant de convertir.

Pour ceux qui n’auraient pas obtenu leur brevet de base avant le 8 avril prochain, je rappelle que  les heures effectuées par les candidats en cours de formation pour la délivrance de la licence de base de pilote avion (BB) sont intégralement portées au crédit pour la formation LAPL (A).

Vous pouvez obtenir une LAPL(A) par équivalence avec votre brevet de base. Vous pouvez obtenir directement un LAPL(A)  non restreint en passant un examen en vol avec un examinateur, mais vous pouvez éviter l’examinateur en acceptant un LAPL(A) restreint.
Celle licence LAPL(A) obtenue sans examinateur, par simple conversion administrative, sera en principe soumise à 4 restrictions. Ci-dessous, pour chaque restriction, j’expose comment
-éviter la restriction en obtenant préalablement une autorisation additionnelle sur son brevet de base,
– lever la restriction si on n’a pas obtenu cette autorisation avant l’obtention de la LAPL.

1 restriction au vol local (30km de l’aérodrome de départ)
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’une des deux autorisations additionnelles suivantes:
Vol VFR contact, hors des espaces contrôlés ou réglementés et atterrissage sur un autre aérodrome que celui qui a été utilisé pour le décollage.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle: L’instructeur délivre cette autorisation après avoir dispensé au pilote une formation en vol lui permettant de parcourir ce type d’itinéraire en naviguant par cheminement. Elle concerne des itinéraires d’une longueur inférieure à 100 km. L’autorisation est délivrée sous la forme: autorisation de vol entre les aérodromes de… et de…
-Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé
.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle: L’instructeur délivre cette autorisation après avoir accompagné le pilote dans une reconnaissance en double commande des cheminements d’arrivée et de départ, à l’occasion de chacune des cinq premières autorisations de cette nature.
Je pense qu’il faut avoir l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
Si vous n’avez pas une des autorisations additionnelles ci-dessus, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée si vous répondez aux exigences prévues au FCL. 110. A a, 2 de l’annexe I (Partie FCL) du règlement (UE) n° 1178/2011 du 3 novembre 2011 modifié, c’est à dire après avoir effectué 6 heures de vol en solo supervisé (par moi par exemple), dont un minimum de 3 heures de vol en campagne en solo avec au moins 1 vol en campagne d’un minimum de 150 km (80 NM), au cours duquel 1 atterrissage avec arrêt complet sera effectué sur un aérodrome autre que l’aérodrome de départ et, uniquement pour ceux qui ne sont titulaires que du théorique spécifique au BB, si vous réussissez une interrogation orale théorique portant sur les différences entre le théorique BB et le théorique LAPL (notamment facteurs humains et navigation).

2 restriction aux espaces aériens non contrôlés et non réglementés
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’autorisation additionnelle Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé.
Je pense qu’il faut avoir l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
(Voir plus haut comment l’obtenir).
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée de la même façon que la restriction au vol local.

3 sans emport de passager
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’autorisation additionnelle Emport de passagers.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle:
L’instructeur délivre cette autorisation à un pilote âgé d’au moins seize ans, ayant une expérience du vol seul à bord d’au moins vingt heures, dont cinq dans les deux derniers mois. L’emport de plusieurs passagers n’est autorisé qu’en vol local.
L’autorisation est délivrée sous la forme: autorisation d’emport d’un passager ou autorisation d’emport de … passagers, en vol local.
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée dès lors que vous répondrez aux exigences prévues au FCL. 105. A b de l’annexe I  » Partie FCL  » du règlement (UE) n° 1178/2011 du 3 novembre 2011 modifié, c’est à dire après avoir effectué 10 heures de vol en tant que commandant de bord sur avions ou TMG après la délivrance de la licence LAPL.

4 sans atterrissage sur un aérodrome autre que celui de départ.
Les titulaires de licences BB avec autorisations additionnelles d’accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien est contrôlé ou réglementé (autre que l’aérodrome de départ) se voient délivrer une licence LAPL (A) sans restriction interdisant l’atterrissage sur un aérodrome autre que celui de départ. Je pense qu’il faut l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée de la même façon que la restriction au vol local.

Vous avez maintenant tous les éléments pour décider, en fonction de votre situation, s’il est plus avantageux d’obtenir des autorisations additionnelles avant de convertir votre BB en LAPL, ou de convertir maintenant et lever ensuite les restrictions après conversion.  
Par exemple si vous passez les quelques heures nécessaires pour obtenir l’autorisation additionnelle Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé, pour autant qu’elle porte sur au moins deux aérodromes différents, avant de convertir, votre LAPL ne sera restreint que pour l’emport passager, et vous devrez faire 10 heures de solo avant de lever cette dernière restriction.
Si vous convertissez sans cette autorisations additionnelle, certes il vous faudra 6 heures de solo supervisé ensuite pour lever les 3 restrictions, et probablement de la double commande pour être lâché sur la navigation de 80NM, mais ces heures de solo supervisé compteront pour la levée de restriction emport passager, elles ne sont donc pas perdues, et ça vous fera une expérience sécurisante d’être supervisé par un instructeur pour vos premières navigation, il ne vous restera que 4 heures de solo à faire pour lever la dernière restriction.
C’est donc à vous de choisir, il n’y a pas de solution qui soit optimale pour tout le monde, bien que dans la plupart des cas, convertir un BB sans autorisation additionnelles, puis lever les restrictions LAPL me semble la solution plus efficace.
Si vous avez apprécié mon travail de compilation des textes, abonnez vous à mon blog, ou laissez un commentaire pour me remercier. Ça m’encouragera à poursuivre. Les noms des commentateurs et leurs commentaires sont visibles par tous, vous pouvez utiliser un pseudonyme. Enfin, je fais des erreurs comme tout le monde, si c’est le cas faite le moi savoir je corrigerai au plus vite.

Sources de cet article:

La partie FCL du règlement européen n°1178/2011 relatif aux licences européennes;
l’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux licences non professionnelles;
l’instruction du 7 octobre 1985 relative aux autorisations additionnelles.
EDIT L’instruction du 7 octobre 1985 a été abrogée fin décembre 2017, puis intégrée en février 2018, à l’identique en ce qui concerne les autorisations additionnelles BB, à l’arrêté du 31 juillet 1981 précité.

La portance et la trainée

La totalité des manuels destinés aux futurs pilotes que j’ai consultés s’évertuent à vouloir expliquer d’où vient la portance. Je trouve que c’est malhonnête de la part des auteurs des manuels que j’ai consultés car toutes les explications données sont fausses, fantaisistes ou incomplètes. La Nasa a publié un petit recueil des explications fantaisistes qu’on trouve dans les manuels:
Fausse explication n°1
Fausse explication n°2
Fausse explication n°3
Je ne connais aucune façon simple d’expliquer rigoureusement l’origine de la portance. La seule façon d’expliquer la portance que je connais est d’aligner des hypothèses et de se lancer dans des développements mathématiques extrêmement complexes à l’issue desquels apparaît enfin la propriété expérimentale connue depuis longtemps relative à la variation linéaire du coefficient de portance en fonction de l’incidence. Mais les calculs sont tellement complexes qu’on, en tous cas je, ne retire pas de satisfaction intellectuelle particulière une fois arrivé au bout.

En réalité le pilote n’a pas besoin de comprendre d’où vient la portance. Il suffit de savoir s’en servir et une méthode expérimentale rigoureuse permet de déterminer les propriétés de la portance et de la traînée d’une façon parfaitement opérationnelle. Les ingénieurs ont très longtemps fait des avions qui volaient très bien en étant uniquement munis du savoir expérimental. Le but de cet article est d’introduire rigoureusement les formules dites de la portance et de la traînée qu’on trouve dans les manuels, sans explications fausses ou fantaisistes.

Cette image (empruntée ) vous montre une aile d’avion dans le vent.

L’angle entre le vent relatif et la corde de l’aile s’appelle en français l’incidence, en anglais on dit angle of attack, on trouve parfois dans les traductions de manuels anglais l’expression angle d’attaque, qui est plus imagée que l’incidence, car c’est l’angle sous lequel le vent attaque l’aile. La corde de profil ou corde de l’aile est le segment de droite qui joint le bord d’attaque de l’aile au bord de fuite.

L’effet de ce vent relatif sur l’aile est une force appelée  résultante aérodynamique, FR sur le schéma.
L’intensité d’une force se mesure en kg.m.s-2 ou Newton. Une force d’un Newton, soit un kg.m.s-2, appliquée à une quantité de matière au repos d’un kg pendant une seconde fera passer sa vitesse de zéro à 1 m.s.-1

Remplacez en pensée cette aile par votre main à la fenêtre d’une voiture.

Lorsque votre main est parallèle au vent relatif, c’est à dire horizontale, ou encore si l’incidence est faible, la force du vent tire votre main en arrière. La résultante aérodynamique est alors pratiquement horizontale.
Lorsque vous augmentez l’incidence de votre main, vous sentez que la résultante aérodynamique tire toujours en arrière, mais aussi vers le haut. Si vous augmentez davantage, la résultante aérodynamique cessera de soulever votre main, mais la force vers l’arrière sera maximale.
C’est évidemment lorsque la résultante aérodynamique tire peu vers l’arrière et beaucoup vers le haut qu’un avion s’envolera facilement. C’est pourquoi on décompose cette résultante aérodynamique en deux composantes, la traînée qu’on veut en général minimiser, et la portance qu’on veut maximiser.
La projection de la résultante aérodynamique parallèle au vent relatif s’appelle la traînée, la projection perpendiculaire s’appelle la portance. La traînée est horizontale et la portance verticale sur le schéma car le vent relatif est horizontal, mais pour un avion en montée par exemple, la traînée sera légèrement orientée vers le bas et la portance vers l’arrière.
Si vous habitez Paris, essayez de visiter la soufflerie créée par Gustave Eiffel qui existe encore et est toujours en activité.
En soufflerie, on va placer une aile ou un modèle réduit d’avion, et mesurer la traînée et la portance lorsqu’on fait varier certains paramètres.

Pour éviter de comparer des choux et des carottes, les ingénieurs font attention à comparer des grandeurs homogènes, c’est à dire qui se mesurent dans la même unité. Familiarisons nous avec les unités.
La force se mesure en Newtons 1N= 1 kg.m.s-2
L’énergie se mesure en Joules, 1J=1 kg.m2.s-2. Il faut une énergie d’un Joule pour déplacer le point d’application d’une force d’1 Newton sur 1 mètre. 1 Joule, c’est donc aussi 1 N.m
La pression se mesure en hPa. 1hPa= 1 N.m-2= 1 kg.m-1.s-2.

Si on considère une masse d’air de densité ρ kg.m-3  lancée à une vitesse V, son énergie cinétique notée souvent q est \textbf q=\frac{\textbf 1}{\textbf 2} \boldsymbol\rho \textbf V^2 Joules par mètre cube. Développons par un petit calcul ces Joules par mètre cube: J.m-3 = kg.m2.s-2.m-3 = kg.m.s-2.m-2 = N.m-2 = hPa.
Le Joule par mètre cube est donc une pression. Cette grandeur \textbf q=\frac{\textbf 1}{\textbf 2} \boldsymbol\rho \textbf V^2 est appelée souvent pression dynamique1. La pression dynamique s’interprète comme la cause de la portance et de la traînée.
La portance P (ou la traînée T) divisée par la surface de l’aile S est aussi une pression qui mesure l’effet de la pression dynamique.
On est alors amené naturellement à définir le coefficient de portance Cz (ou de traînée Cx) comme le rapport entre l’effet et la cause, c’est dire entre la portance (ou la traînée) par mètre carré d’aile et la pression dynamique. C’est un rapport entre deux grandeurs homogènes, il n’a donc pas d’unité, on dit parfois que c’est un nombre sans dimension.

C_z=\frac{\frac{P}{S}}{\frac{1}{2}\rho V^2}

C_x=\frac{\frac{T}{S}}{\frac{1}{2}\rho V^2}

Ce sont des définitions, l’égalité est donc exacte. Comme toute définition, ces formules n’apportent en elle-même aucun savoir. Nous allons voir maintenant ce qui rend ces définitions utiles.

En soufflerie, on va tracer pour différents angles d’incidence le coefficient de portance et le coefficient de trainée, tracé qu’on peut recommencer à différentes vitesses, températures ou densité de l’air. C’est la qu’un résultat expérimental très important est apparu: l’expérience montre que dans les conditions habituelles d’utilisation de nos petits avions, les coefficients de portance et de traînée ne dépendent pratiquement pas de la vitesse, de la densité de l’air, ni de la température, mais uniquement de l’angle d’incidence α et de l’état de surface de l’aile. Vous comprenez maintenant l’intérêt des ces coefficients de portance et de traînée.

L’ancêtre de la NASA, le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) a depuis longtemps publié un catalogue de profils d’ailes. avec le résultat des études en souffleries.
Par exemple, sur cette page vous pouvez voir (page 100 du catalogue, page 104 du PDF) les caractéristiques géométriques de l’aile NACA2412 (c’est l’aile du Cessna 172 de l’école).
Ci-dessous la page 136 du catalogue NACA qui montre les résultats obtenus en soufflerie par cette aile (page 138 du PDF) :

Aile 172

En Anglais portance se dit lift et le coefficient de portance se note CL, trainée se dit drag et le coefficient de traînée se note CD.
Vous voyez qu’on a tracé les coefficients de portance et de traînée pour différents angles d’incidence. Notez que coefficient de portance croit sensiblement linéairement jusqu’à son maximum, appelé angle de décrochage. Les manuels mentionnent souvent une valeur de 15° pour l’angle de décrochage, mais cette valeur dépend de l’aile, et dépend aussi de l’état de surface comme vous voyez sur les graphiques. Le coefficient de portance par exemple, à l’approche de l’angle de décrochage varie très différemment si l’aile est lisse ou rugueuse. C’est pour ça que les pilotes soigneux nettoient après chaque vol les bords d’attaque de l’aile de leur avion pour les débarrasser des insectes. Vous voyez aussi que le coefficient de traînée est très affecté par l’état de surface.
Une autre conclusion qu’on peut tirer à ce stade est qu’on ne pourra pas avoir en même temps le plus petit coefficient de traînée obtenu pour une incidence comprise entre 3° et 4° et le plus gros coefficient de portance, obtenu plutôt vers 16°.
Le concepteur d’avion choisira dans le catalogue NACA son aile en fonction de la mission dévolue à son aéronef, une aile avec faible traînée pour voler vite et économiquement, une aile avec fort coefficient de portance pour voler lentement, etc.

On présente en général dans les manuels les définitions des coefficients de traînées et de portance sous le nom de « formule de la portance » ou « formule de la traînée » et sous la forme suivante, rigoureusement équivalente aux formules précédentes donnant la définition des coefficients de portance et de trainée.

P=S C_z\frac{1}{2}\rho V^2

T=S C_x\frac{1}{2}\rho V^2

Ces formules vous montrent qu’en vol portance et traînée dépendent du carré de la vitesse, c’est à dire que toutes choses égales par ailleurs une augmentation de 10% de la vitesse augmentera de 21% la portance et la traînée, et de la densité de l’air (qui diminue quand il fait chaud et en altitude).
Les coefficients de portance et de traînée dépendent essentiellement de l’incidence: le pilote pourra les faire varier en levant ou baisant le nez de l’avion.

Vous pouvez maintenant retourner à votre manuel habituel.
1. Le manuel Cepaduès, par exemple, donne une signification différente à l’expression « Pression dynamique ». Il ne semble pas qu’il y ait de consensus sur la question

Commencez par le brevet de base!

Le brevet de base est le brevet le plus facile à obtenir.

Chez L8 Flight School, un seul avion, un seul instructeur, les élèves ont toute mon attention. Le brevet de base est une licence valable uniquement en France, mais lisez la suite.

L’intérêt majeur (et temporaire, puisque le brevet de base ne pourra plus être délivré après le 8 avril 2018 2020, la date a été repoussée après la parution de cet article,) du brevet de base est qu’il permet facilement d’être transformé en LAPL, LAPL qui donne presque les mêmes privilèges que le PPL, licence de pilote privé dont vous avez entendu parler.

La licence LAPL vous donne le droit de piloter des avions monomoteurs à pistons ou des motoplaneurs ayant une masse maximale certifiée au décollage ne dépassant pas deux tonnes, transportant 3 passagers au maximum, partout en Europe. Vous avez bien sûr la possibilité, si vous voulez quitter l’Europe ou voler sur un plus gros avion de suivre une formation complémentaire pour la transformer en PPL.

 

Altimétrie

En vol, on doit éviter les collisions avec le sol ou les obstacles, et avec les autres avions.
En vol aux instruments, on conçoit bien qu’un altimètre est un moyen efficace d’éviter les autres avions (réglementairement il faut 1000 ft (l’abréviation usuelle de pied) de séparation verticale), et avec les obstacles et le sol, pour autant qu’on sache à quelle altitude sont les obstacles environnants.

Tant qu’on est en vol à vue on peut se demander pourquoi il faudrait un altimètre à bord.

Jusqu’à récemment ce n’était d’ailleurs pas obligatoire hors espace contrôlé d’avoir un altimètre à bord, c’est le règlement européen relatif à l’exploitation des aéronefs (Air Operations) qui l’a imposé, depuis le 25 août 2016 pour les petits avions utilisés par des exploitants non commerciaux.

Cependant, même hors espace contrôlé, c’est utile d’avoir un altimètre pour ne pas survoler les obstacles ou les villes trop bas (la règlementation française est plus stricte de ce point de vue de celle d’autres pays environnant et des règles de l’air européennes), et c’est en pratique indispensable pour le circuit de piste, qui se fait en France à 1000 ft de hauteur sauf indication contraire.

L’altitude d’un aérodrome, d’un aéronef, d’un obstacle, ou du sommet d’une colline est sa hauteur par rapport au niveau moyen des mers.
La hauteur d’un aéronef est la différence entre son altitude et l’altitude d’un point de référence. On parle de hauteur AAL (above airport level), et de hauteur AGL (above ground level, c’est à dire la distance entre l’aéronef et le sol juste en dessous).
Chaque aérodrome a un point de référence, en France situé généralement sur une piste mais pas toujours, dont l’altitude est publiée sur les cartes. L’altitude des sommets des obstacles et des montagnes est aussi publiée. La hauteur AAL est votre hauteur par rapport au point de référence d’un aérodrome.
L’altitude en question n’est pas la même que l’altitude de votre GPS, l’explication dépasse le cadre de cette article. Gardez en mémoire qu’en aviation on ne doit pas utiliser l’altitude GPS.

Comment mesure-t-on l’altitude?
On sait depuis longtemps, et notamment grâce au beau-frère de Blaise Pascal (mari de sa sœur Gilberte, qui, dit-on, était monté sur le puy de Dôme avec un baromètre sur la demande de Blaise) que la pression de l’atmosphère diminue avec l’altitude, d’environ un hectopascal (nouveau nom du millibar, abrégé hPa) tous les 30 ft aux altitudes usuelles de nos petits avions.

Si vous emportez un baromètre avec vous, vous ne pourrez pour autant pas calculer votre altitude, car vous savez que la pression atmosphérique change d’un jour à l’autre et même au cours de la journée.
Cependant, si vous communiquez avec un ami au sol, et que celui-ci vous annonce lire sur son baromètre une pression plus haute par exemple de 20 hPa que celle que vous lisez sur le votre, vous pourrez en déduire que vous êtes à environ 600 ft de hauteur par rapport votre ami, puisque 30 ft/hPa x 20hPa = 600 ft.
C’est ce principe des deux baromètres qui est utilisé pour mesurer l’altitude des avions.
Comme il n’est pas pratique de convertir les pressions en altitude, l’OACI a défini une atmosphère standard, qui correspond en quelque sorte à l’atmosphère moyenne de la planète. La température au niveau de la mer de cette atmosphère standard est de 15°C et diminue de 6.5°C par kilomètre jusqu’à 11 kilomètres d’altitude, soit environ 2°C par 1000 ft. La pression à chaque altitude a été calculée et est publiée dans un tableau. Le tableau complet est sur le document 7488 de l’OACI, un tableau simplifié est dans tous les manuels.
A chaque pression correspond une altitude et une seule dans le tableau de l’atmosphère OACI, appelée Altitude Pression. A chaque altitude correspond une pression et une seule dans le même tableau. Par exemple,
1013.25 hPa correspond à l’altitude pression nulle;
977 hPa correspond 1000 ft d’altitude pression;
942 hPa correspond 2000 ft d’altitude pression.

L’altimètre est un appareil qui affiche une valeur en pieds à partir de deux entrées. Une entrée est la pression de l’atmosphère, qui varie donc quand vous montez et descendez, mais qui varie aussi d’un jour à l’autre sans que vous bougiez. L’autre entrée est un paramètre, mesuré en hectopascals, que vous entrez manuellement en tournant une molette, paramètre qui s’affiche dans une petite fenêtre qui s’appelle fenêtre de Kollsman. Parfois cette grandeur est aussi affichée en pouces de mercure. 29.94 pouces de mercure correspond à 1013.25 hPa. La valeur que vous entrez dans cette fenêtre s’appelle en français le calage, en anglais altimeter setting.
Définition à retenir:
La grandeur affichée par l’altimètre est la différence entre l’altitude pression de l’endroit ou vous êtes et l’altitude pression correspondant à la valeur que vous avez entrée manuellement.

Voyons ça de plus près.
1 Calage standard.
Vous affichez 1013.25 hPa dans la fenêtre. L’altimètre vous donnera la différence entre votre altitude pression et l’altitude correspondant à 1013.25hPa dans le tableau de l’atmosphère OACI, c’est à dire zéro. Vous lirez alors votre altitude pression diminuée de 0, c’est à dire l’altitude pression tout simplement.

Ce calage s’appelle calage standard, car à ce calage votre altimètre vous indique l’altitude standard correspondant à la pression ambiante.

Si vous lisez 1000ft d’altitude pression sur un altimètre au calage standard, alors la pression ambiante de là où vous êtes est de 977hPa. C’est la seule information que vous donne votre altimètre. Votre altitude réelle peut être très différente de 1000ft, selon la situation météorologique du jour. Si vous êtes à 3000ft d’altitude pression et qu’une colline de 2500ft de haut est dans les environs, vous n’avez aucune idée de la marge par rapport à cet obstacle sans information supplémentaire. Il est même possible que vous soyez plus bas si la situation météorologique est dépressionnaire.

Le centième de l’altitude pression s’appelle le niveau de vol. Si vous êtes à 5000 pieds d’altitude pression, votre niveau de vol est de 50.

Si vous êtes au niveau de vol 50 et qu’un autre avion est au niveau 60, vous avez qu’il y a environ 1000 ft d’écart entre vous.

En résumé, au calage standard, vous avez une idée de la différence d’altitude entre vous et un autre avion qui vous communiquerait ce qu’il lit sur son altimètre au calage standard, mais vous n’avez pas assez d’information pour connaître votre altitude.

2 Calage QFE
Vous demandez à votre ami au sol de vous dire ce que lui indique son baromètre. Par exemple 977 hPa. Vous êtes en vol et affichez 977hPa dans votre fenêtre de Kollsman. Vous êtes alors au calage QFE.
Votre altimètre affiche alors la différence entre l’altitude pression de la où vous êtes et l’altitude pression correspondant à 977hPa, soit 1000ft. Il vous affiche donc une valeur voisine de votre hauteur. Notamment, une fois au sol là où est votre ami, il vous affichera zéro.

Au calage QFE, vous connaissez votre hauteur par rapport à la station au sol qui vous a donné la pression qu’elle mesurait, mais ça ne vous donne pas votre altitude. Vous pourriez la déduire si votre station au sol vous donne aussi son altitude, en ajoutant à la hauteur lue l’altitude de la station au sol.
Ce n’est pas la méthode qu’on utilise pour connaître son altitude.

3 Calage QNH.
Vous demandez par radio à votre ami au sol de jeter son baromètre et de se procurer le même altimètre que le votre. Vous lui demandez d’afficher dans sa fenêtre de Kollsman la valeur qu’il faut pour que son altimètre affiche l’altitude de l’endroit où il est. Cette valeur lue dans la fenêtre s’appelle QNH.
Vous êtes en vol et affichez ce QNH dans votre fenêtre de Kollsman.
Votre altimètre affiche alors la différence entre l’altitude pression de l’endroit où vous êtes et l’altitude de la station au sol. Cette valeur est voisine de votre altitude.
Notamment, une fois au sol, votre altimètre affichera l’altitude de la station au sol.

Plus vous vous éloignez de la station qui vous a donné le calage, moins la précision de l’indication de hauteur, si vous êtes calé au QFE, ou d’altitude, si vous êtes calé au QNH, est bonne, même si vos altimètres sont très précis, car la méthode elle-même est imprécise.
Mais la précision est largement suffisante en vol à vue pour les tours de piste, elle est évidemment suffisante pour séparer deux avions entre eux. Pour passer le sommet d’une montagne, la précision risque d’être insuffisante, pour des raisons qui dépassent le cadre de cet article, et on prend une large marge de sécurité.

Donc pour connaître l’altitude, vous calez votre altimètre au QNH, la hauteur, vous calez votre altimètre au QFE, et le niveau de vol, vous calez votre altimètre sur 1013.25, appelé calage standard. J’interdis le calage QFE à mes élèves et je leur explique pourquoi.

Je n’entre pas dans le détail dans cet article sur les imprécisions de l’altimètre car les manuels en parlent abondamment. Cependant, il y a une source d’erreur que je n’ai jamais vu mentionnée nulle part: l’augmentation d’altitude lorsque la pression ambiante diminue d’un hectopascal est légèrement inférieure à 30ft (27.61 ft/hPa pour être inutilement précis) à l’altitude pression standard, puis augmente. L’altitude pression diminue par exemple de 40ft par hPa au niveau 120. Cependant, chaque fois que vous tournez la molette de votre altimètre d’un hPa, l’altitude indiquée varie de 30ft. Ce défaut est corrigé sur l’altimètre numérique du Cessna 172 de l’école, mais pas, à ma connaissance, sur les altimètres anciens comme celui de la photographie. Pourtant, il suffirait d’avoir des écarts de graduations non constants dans le fenêtre de Kollsman pour y remédier.

Changement de règles pour l’Oxygène

Le magazine Info Pilote a inquiété les pilotes et responsables de club en expliquant qu’à compter du 25 août l’oxygène serait obligatoire au delà du FL100.

Mauvais article jusqu’au bout puisqu’en plus de donner des informations fausses, l’article ne dit que des généralités sans intérêt pratique sur l’installation d’oxygène à bord.

1 Sur les changement réglementaires

Au moment où l’article en question paraissait, une modification réglementaire était déjà en préparation depuis des mois,  dans le sens de la responsabilisation des pilotes, et donc la réglementation dont parlait Info Pilote n’a jamais été en vigueur.

Voici le texte qui entrera en vigueur le 25 août.

NCO.OP.190 Use of supplemental oxygen
(a)  The pilot-in-command shall ensure that all flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever he/she determines that at the altitude of the intended flight the lack of oxygen might result in impairment of the faculties of crew members, and shall ensure that supplemental oxygen is available to passengers when lack of oxygen might harmfully affect passengers.
(b)  In any other case when the pilot-in-command cannot determine how the lack of oxygen might affect all occupants on board, he/she shall ensure that:
(1)  all crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen for any period in excess of 30 minutes when the pressure altitude in the the passenger compartment will be between 10 000 ft and 13 000 ft; and
(2)  all occupants use supplemental oxygen for any period that the pressure altitude in the the passenger compartment will be above 13 000 ft.;
NCO.IDE.A.155 Supplemental oxygen — non-pressurised aeroplanes
Non-pressurised aeroplanes operated when an oxygen supply is required in accordance with NCO.OP.190 shall be equipped with oxygen storage and dispensing apparatus capable of storing and dispensing the required oxygen supplies.;

Et la version française (comme c’est une traduction, et que les traduction sont souvent moins intelligibles que l’original, je laisse l’original)

NCO.OP.190   Utilisation de l’oxygène de subsistance
a)Le pilote commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d’un aéronef en vol, tous les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsqu’il considère qu’à l’altitude du vol prévu, le manque d’oxygène risque de porter atteinte aux facultés des membres d’équipage et il veille à ce que les passagers disposent d’oxygène de subsistance lorsque le manque d’oxygène risque d’avoir des conséquences négatives pour eux.
b)Dans tous les autres cas, lorsque le pilote commandant de bord ne peut déterminer les conséquences que le manque d’oxygène risque d’avoir pour tous les occupants à bord, il s’assure que:
1.pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d’un aéronef en vol, tous les membres d’équipage utilisent l’oxygène de subsistance pendant toute période supérieure à 30 minutes au cours de laquelle l’altitude-pression du compartiment passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2.tous les occupants utilisent l’oxygène de subsistance pendant toute période au cours de laquelle l’altitude-pression dans le compartiment passagers est supérieure à 13 000 ft.»;
NCO.IDE.A.155   Oxygène de subsistance — avions non pressurisés
Les avions non pressurisés exploités dans des conditions où une alimentation en oxygène est requise conformément au point NCO.OP.190 sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.

Vous constatez que vous n’avez besoin d’avoir à bord de l’oxygène que si vous aurez besoin de l’utiliser, et que c’est à vous, commandant de bord, de décider si vous aurez besoin de l’utiliser en fonction de votre évaluation de la situation.

En ce qui me concerne, jusqu’au FL125, si j’ai la possibilité de descendre rapidement, et avec un oxymètre à bord (appareil jamais obligatoire alors qu’il est indispensable), je n’emporte pas d’oxygène.

L’hypoxie c’est très dangereux car c’est insidieux. On ne s’aperçoit pas qu’on est en hypoxie, et ça peut apparaître dès le niveau 100 voire en dessous. Il y a au moins un exemple d’accident au FL100 où l’hypoxie est soupçonnée. Chez les fumeurs le risque est encore plus grand. L’oxymètre permet de vérifier en permanence (je recommande toutes les 5 mn) que votre hémoglobine est bien saturée. En cas de désaturation, il faut descendre immédiatement. Si vous êtes au dessus du mauvais temps ou d’une montagne, votre oxymètre ne vous sera pas d’un grand secours si vous désaturez… et donc prenez de l’oxygène avant de survoler une montagne ou de passer au dessus du mauvais temps. Pour en savoir plus ce document publié par l’EASA mérite d’être lu. Sur la base de ce document, je me considère en sécurité tant que mon taux de saturation n’est pas inférieur à 90%.

2 Sur la meilleure façon d’avoir de l’oxygène à bord.

Je n’ai pas d’expérience sur le sujet, mais Peter, le pilote européen à mon avis le plus expérimenté est à consulter. Lisez ses sujets sur l’oxygène.

Brevet de base et LAPL

Si vous avez passé le brevet de base, vous pouvez le convertir facilement en LAPL. Je n’entre pas dans le détail du processus de conversion ici.

La licence LAPL est plus simple à gérer que la  licence PPL.

Il n’y a pas de date d’échéance des qualifications indiquée dessus, donc jamais besoin de demander à un examinateur, à un instructeur ou à un agent du bureau des licences de la signer.

Ça ne veut pas dire que vous pouvez voler sans jamais voir un instructeur!

Pour avoir le droit de voler avec une licence LAPL, vous devez avoir, dans les 24 derniers mois précédent le vol envisagé, avoir volé 12 heures en commandant de bord, heures comprenant 12 décollages et atterrissages, et avoir été réentrainé en double commande  avec un instructeur au moins une heure en tout. (FCL.140.A LAPL(A) (a)).

C’est une exigence permanente, il faut qu’elle soit remplie pour chaque vol. Il faut donc voir un instructeur au moins tous les 24 mois et voler régulièrement pour maintenir ses privilèges.

Le titulaire d’une licence PPL qui a laissé périmer sa qualification SEP doit impérativement repasser un examen en vol avec un examinateur, et dans la plupart des cas suivre un réentrainement.

C’est beaucoup plus simple pour le titulaire d’une licence LAPL qui n’aurait pas l’expérience récente requise ou qui n’aurait pas fait le vol d’entraînement avec un instructeur. Il lui suffit de faire les heures de vol,  les décollages, et les atterrissages manquants en double commande avec un  instructeur, voire en solo supervisé. En outre, il n’y a pas besoin de faire ce réentrainement au sein d’une école.(FCL.140.A LAPL(A) (b))

Bien entendu, si votre expérience récente n’est pas suffisante pour que vous puissiez exercer les privilèges de votre licence LAPL, vous pouvez  retrouver vos privilèges en vous réentrainant cbez Lazy 8 Flight School.

De même, si votre brevet de base est au fond d’un tiroir et que vous n’avez pas volé depuis plusieurs années, pas besoin de passer un examen. Il vous suffit de remplir un formulaire pour obtenir une licence LAPL par équivalence avec votre brevet de base, et de vous réentrainer chez Lazy 8 Flight School pour avoir le droit de voler de nouveau en commandant de bord.

 

Calculer la hauteur de la base des nuages

Si j’élève une particule d’air, sa température va baisser d’environ 3°C/1000ft. C’est la valeur approchée donnée dans les livres qu’on demande aux futurs pilotes de ligne d’étudier. Sur Wikipedia on trouve 3.2°C/1000ft. Prenons 3.1, à mi-chemin entre les deux.
Le point de rosée de cette particule d’air lui, augmente d’environ 0.6°C/1000ft, toujours d’après Wikipedia.
Si la différence au sol entre le point de rosée et la température est de dT, le nuage apparaîtra à une hauteur telle que h/1000 x(3.1-0.6) =dT.
On résout cette simple équation et on trouve h=dT/2.5*1000= 400 * dT

Soit
La hauteur de la base des nuages en ft est voisine de 400 fois l’écart entre la température au sol et le point de rosée.

Vous avez maintenant l’explication de cette règle dont vous avez certainement entendu parler. Notez que notre hypothèse de base est que les nuages sont formés par l’élévation des particules d’air: notre formule ne fonctionnera donc pas lorsque l’air est stable. Elle est plus adaptée aux cumulus de beau temps.

 

Hauteurs minimales et clairances ou itinéraires

Un examinateur dont je tairai le nom a été très étonné quand je lui ai dit qu’en France on n’avait pas le droit de survoler les villes. Voici donc un exposé détaillé sur la situation en France. En Belgique ce sont les mêmes principes, sauf que seul le SERA est applicable.

Le Règlement (UE) n°923/2012, appelé SERA, règles de l’air européennes, impose des hauteurs minimales de vol pour toute l’Europe au sens de l’EASA.

SERA.5005(f):Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué : 

 1) au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, 300 m (1 000 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef.

2) ailleurs qu’aux endroits spécifiés au point 1), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l’eau ou à 150 m (500 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 150 m (500 ft) autour de l’aéronef.

l’arrêté français, donc valable uniquement en France, du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 dit

FRA.5005 c) 7)
Disposition supplémentaire
Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l’organisme de contrôle.
Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu’ils sont définis en dérogation à une règle particulière d’application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l’itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.

Ce règlement SERA n’interdit pas aux état d’imposer des hauteurs plus élevées, et c’est ce qu’a fait la France

En France, l’arrêté du 10 octobre 1957 dit

AERONEFS MOTOPROPULSÉS À L’EXCLUSION DES HÉLICOPTÈRES
Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage et des manœuvres qui s’y rattachent les aéronefs motopropulsés à l’exclusion des hélicoptères doivent se maintenir à une hauteur minima au dessus du sol définie comme suit :
A Pour le survol :
– d’usines isolées,
– de toutes autres installations à caractère industriel,
– d’hôpitaux, de centres de repos ou de tout autre établissement ou exploitation portant une marque distinctive,
– ainsi que pour les vols suivant une direction parallèle à une autoroute et à proximité de celle-ci :
– 300 mètres pour les aéronefs équipés d’un moteur à pistons,
– 1 000 mètres pour les aéronefs équipés de plusieurs moteurs à pistons ou d’une ou plusieurs turbomachines.
Un arrêté précisera les marques distinctives visées ci-dessus (formes, couleurs et dimensions) ainsi que les conditions dans lesquelles elles pourront être apposées.
B Pour le survol de toute agglomération dont la largeur moyenne ne dépasse pas 1 200 mètres, ainsi que pour le survol de tout rassemblement de personnes ou d’animaux (plages, stades, réunions publiques, hippodromes, parcs à bestiaux, etc.) :
– 500 mètres pour les aéronefs équipés d’un moteur à pistons,
– 1 000 mètres pour les aéronefs équipés de plusieurs moteurs à pistons ou d’une ou plusieurs turbomachines.
C Pour le survol de toute ville dont la largeur moyenne est comprise entre 1 200 et 3 600 mètres ainsi que pour le survol de tout rassemblement supérieur à 10 000 personnes environ :
– 1 000 mètres pour tous les aéronefs motopropulsés (sauf les hélicoptères).
D Pour le survol de toute ville (PARIS excepté) dont la largeur moyenne est supérieure à 3600 mètres ainsi que pour le survol de tout rassemblement supérieur à 100 000 personnes environ :
– 1 500 mètres pour tous les aéronefs motopropulsés (sauf les hélicoptères).
La largeur moyenne des agglomérations susvisées est celle qui figure sur l’édition la plus récente de la carte au 1/500 000 publiée pat l’Institut Géographique National.

 

L’AIP français 1.2 dit

ITINERAIRES VFR DE TRANSIT JOUR A L’INTERIEUR D’ESPACES AERIENS CONTROLES OU REGLEMENTES
 1 Trois types d’itinéraires sont prévus :

A – Recommandé Itinéraire ouvert à tous les aéronefs avec ou sans contact radio.

B – Obligatoire avec contact radio Itinéraire ouvert à tous les aéronefs avec contact radio obligatoire.

C – Obligatoire sans contact radio Itinéraire ouvert à tous les aéronefs sans obligation de contact radio.

Il y a lieu de noter que la hauteur de survol de chaque itinéraire a été établie de façon à éviter toute interférence avec les trajectoires associées aux aérodromes (approche radar en particulier). Cette hauteur devra être respectée.
Toutefois lorsque le tracé d’un itinéraire passe par une agglomération ou une installation isolée, celle-ci devra être contournée, afin de ne pas contrevenir aux dispositions de l’arrêté du 10 octobre 1957, relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnels ou d’animaux (Voir Réglementation nationale).

Le RCA3 dit 2.3.3.1.1 Les clairances ont pour but unique d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne. Elles ne peuvent pas servir de prétexte à un pilote commandant de bord pour enfreindre un règlement quelconque établi.

Le principe est donc qu’une clairance ne vous dispense pas de respecter les hauteurs de survol, et donc ne peut valoir autorisation de l’autorité compétente pour les transgresser.

Quelles sont les exceptions?

Pour le SERA il y a deux types d’exceptions prévues:

-les besoins du décollage et de l’atterrissage;

-l’autorisation de l’autorité compétente

Pour l’arrêté de 1957, un seul type d’exception est prévue, les besoins du décollage ou de l’atterrissage et des manœuvres qui s’y rattachent, mais bien évidemment, si un autre texte français de niveau identique dans la hiérarchie des normes (c’est à dire un arrêté) prévoit une exception, alors cette exception est valable.

Voici mon interprétation pour quelques cas pratiques:

– si je transite dans une CTR, donc sans intention d’atterrir, alors je dois respecter les hauteurs de survol, et donc refuser une clairance qui me conduirait à ne pas respecter les hauteurs prévues par le SERA et l’arrêté de 1957;

– si un itinéraire est publié, avec mention d’altitude, cette publication vaut autorisation de l’autorité compétente pour le SERA, mais pas pour l’exemption de l’arrêté de 1957, et donc pas de survol des villes trop bas;

Si on a l’intention d’atterrir ou qu’on vient de décoller on a le droit d’enfreindre la règle en cas besoin, c’est à dire si on ne peut pas faire autrement.( J’en conclus notamment  que l’expression et des manœuvres qui s’y rattachent qui est présente dans l’arrêté et pas dans le SERA n’a pas vraiment de portée. ). Par exemple, si un circuit est publié sur une carte VAC, on doit évidemment le suivre. En France, si aucun circuit n’est publié, la verticale, la rejointe du début de vent arrière et le circuit que vous faites sont autorisés, car vous ne pouvez pas faire autrement sans enfreindre la règle de prise de terrain (en Belgique il n’y a pas de règle officielle de prise de terrain, donc la solution est moins évidente). Mais pour rejoindre la verticale ou quitter le circuit, vous avez l’obligation de respecter les règles, sauf si aucun itinéraire n’est possible, et dans ce cas, à mon avis, vous avez le droit de respecter les clairances qu’on vous donne, car une fois dans l’exception, on retrouve à mon avis sa liberté. Je pense aussi, mais c’est plus délicat car il faut savoir où ça s’arrête, que s’il n’y a pas de contrôleur, vous avez le droit de rejoindre la verticale ou de quitter le circuit par l’itinéraire qui vous convient si aucun itinéraire ne respecte les règles.

 

Configuration pour l’atterrissage

On approche en général plein volets pour plusieurs raisons
– Vitesse d’approche plus faible, ce qui est bon pour la distance d’atterrissage;
– Meilleure visibilité;
– Forte traînée, et donc réactivité plus forte aux changements de puissance, c’est plus facile pour contrôler le plan et la vitesse pendant la finale.

Que ce passe-t-il en cas de vent en rafale?

Imaginons que vous voliez à 70 kt de vitesse indiquée pendant votre approche et que soudainement un vent arrière de 20kt s’établisse. Votre vitesse indiquée passerait immédiatement à 50 kt.A 50kt  indiqués vous êtes au second régime, il vous faudra probablement descendre pour regagner de la vitesse, même à pleine puissance, voire immédiatement baisser le nez pour éviter le décrochage, de quoi déstabiliser votre approche et vous conduire à la remise de gaz. Si au contraire vous commencez sans vent et qu’une rafale de face de 20kt se produit, vous aurez immédiatement une vitesse indiquée de 90kt, il vous faudra réduire la puissance, et baisser le nez pour conserver votre trajectoire, mais pas trop pour ne pas dépasser la VFE (Vitesse maximale autorisée avec les volets en configuration atterrissage). La aussi votre approche risque d’être déstabilisée.

Si vous avez moins de volets, vous aurez moins de trainée consommatrice de puissance, et donc la puissance disponible pour accélérer l’avion en cas de baisse brutale de la vitesse indiquée sera plus grande. En cas d’augmentation brutale de la vitesse indiquée, avoir moins de trainée retardera le retour à la normale, mais vous n’aurez plus à craindre de dépasser la VFE.

Si vous avez moins de volets, la remise de gaz sera plus facile: moins de charge de travail, et atteinte plus rapide d’une trajectoire ascendante.

Le bilan des avantages et de inconvénients me conduit à recommander, par vent instable de ne pas approcher plein volets (si le manuel l’avion l’autorise bien sûr, et si la longueur de piste le permet, ce qui est la plupart du temps le cas avec nos petits avions).
Entrainez vous d’abord par temps calme à faire des approches en différentes configuration pour vous familiariser avec les paramètres (assiette et puissance) à afficher.

Décollage: rotation et assiette de montée

Nous parlons ici de l’avion ou de l’ULM 3 axes à train tricycle.

Pourquoi une vitesse de rotation, et quelle vitesse de rotation?

Au cours de l’accélération sur la piste, tant que les trois roues sont au sol, l’angle d’incidence est à peu près constant.

(A peu près et pas exactement car

-l’assiette de l’avion peu malgré tout bouger un peu sur le débattement des suspensions,

– de petites turbulences peuvent avoir pour effet de changer l’angle d’incidence.)

Avec un angle d’attaque constant, la portance ne dépend que de la vitesse.

Dès que la portance atteint le poids, l’avion quitte le sol.

Donc si nous poursuivions la course au décollage en gardant le manche à peu près au neutre, à une certaine vitesse indiquée, l’avion quitterait le sol avec la même assiette qu’au parking. Ce serait dangereux: à la moindre turbulence, à la moindre variation d’assiette après avoir quitté le sol, on risquerait de toucher la piste, peut-être même avec la roulette de nez, et en plus avec une composante de travers si le vent n’est pas dans l’axe.

Le but est de s’éloigner du sol le plus vite possible de quelques mètres, pour éviter le risque de retoucher le sol.( Ensuite le choix de la vitesse de montée est un autre sujet.)

C’est pourquoi on vous enseigne d’afficher une assiette de montée initiale avant d’avoir atteint cette vitesse à laquelle l’avion décollera tout seul. La vitesse  indiquée sur votre badin à laquelle vous affichez l’assiette de montée s’appelle vitesse de rotation.
L’assiette de montée initiale, sur nos petits avions d’apprentissage, est toujours la même pour une configuration donnée, quelles que soient les conditions du jour, la masse, la température ou le vent. Elle n’est pas toujours documentée dans les manuels de vols, votre instructeur vous l’enseignera.

Afficher l’assiette de montée initiale va augmenter l’incidence, et donc le coefficient de portance, et donc la portance. D’un coup vous allez passer d’une portance inférieure au poids à une portance significativement supérieure au poids. Il faut donc effectuer la transition  de 3 roues  au sol vers l’assiette de montée franchement, afin de quitter le sol franchement, sans risquer de retoucher en cas de turbulence.

Pour la raison vue plus haut il faut que la vitesse de rotation soit inférieure à la vitesse à laquelle l’avion décollera tout seul. Il faut avoir une marge suffisante par rapport à cette vitesse en cas de rafale qui pourraient faire décoller l’avion avant l’affichage de l’assiette de montée initiale.

Mais il ne faut pas que la vitesse de rotation soit trop faible. La rotation trop tôt est une source d’accident, et c’est le but principal de cet article.

Voyons comment se passe le décollage normal, et nous verrons ensuite  le risque du décollage à une vitesse trop faible.

Rappelez-vous que l’assiette est la somme de l’incidence et de la pente. Tant que vous gardez les 3 roues au sol, votre assiette est constante, votre pente est nulle, votre incidence est donc constante, égale au calage de l’aile. Pendant une montée à assiette constante l’incidence est égale à: calage de l’aile (constant) + assiette (constante par hypothèse) +/- pente de montée/descente.

A assiette constante, plus votre pente de montée est forte, plus votre incidence est faible et réciproquement.

Au moment de l’affichage de l’assiette de montée initiale, l’angle d’incidence augmente de cette assiette. Dès que l’avion monte, l’incidence diminue d’une valeur égale à la pente de montée. Puisque le coefficient de portance diminue, la portance diminue. Si on veut que la portance ne diminue pas, il faudra donc continuer à augmenter la vitesse après le décollage pour contrer la diminution du coefficient de portance.
C’est pourquoi on vous demande après le décollage d’atteindre la vitesse de montée initiale, qui est plus élevée que la vitesse de rotation.
Chez Lazy 8 Flight School, je recommande 76kt de vitesse de montée initiale pour un décollage sans volets, pour une vitesse de rotation de 55kt. C’est la vitesse Vy au niveau de la mer telle qu’indiquée dans le manuel de vol (Le standard CS définit Vy comme la vitesse qui permet de s’éloigner du sol le plus rapidement).

Si vous êtes dans les conditions habituelles, l’avion va continuer à accélérer jusqu’à 76kt sans modification de l’assiette de montée initiale. Un petit ajustement d’assiette vous permettra de conserver cette vitesse une fois qu’elle aura été atteinte.
Le jour où il fera chaud, où vous serez en altitude, où vous serez à la masse maximum, vous constaterez que l’assiette de montée initiale que vous avez affichée est bien trop forte (demandez-vous pourquoi), et qu’il faut la diminuer pour atteindre la vitesse de montée recommandée. C’est pourquoi on vous demande de prendre l’habitude de commencer un circuit visuel après le décollage pour surveiller votre vitesse et vous assurer qu’elle continue à augmenter après l’envol. (Il faut en profiter aussi pour surveiller votre taux de montée et les paramètres du moteur, mais ce n’est pas l’objet de cet article).
Il existe donc une assiette de montée initiale, celle que vous affichez pour la rotation, et ensuite cette assiette de montée doit parfois être ajustée en fonction des conditions du moment, pour atteindre la vitesse recommandée.

Regardons ce qui se passe si vous décollez trop tôt.
Juste après le décollage, l’avion est au second régime. C’est à dire que la puissance nécessaire pour le faire voler diminue si la vitesse augmente, et augmente si la vitesse diminue. Comme vous êtes à la puissance maxi dans la phase de décollage, le seul moyen de contrer une diminution de vitesse est de diminuer le taux de montée, voire de redescendre.
Si vitesse est trop faible pour permettre l’accélération à la suite d’une rotation faite à une vitesse trop lente, l’avion ne montera pas, mais parfois, si la vitesse est déjà significative, l’avion pourra rester dans l’effet de sol.
La seule solution pour monter est de prendre de la vitesse, et donc de descendre, mais l’avion est près du sol, ça ne peut se faire qui si l’avion est encore sur la piste.
S’il reste encore assez de piste, on peut donc soit interrompre le décollage, soit se reposer pour prendre de la vitesse, comme dans la video si-dessous

Mais le pilote réagit trop tard et atteint la fin de la piste sans avoir résolu le problème:

Notez qu’il n’est pas question ici de décrochage: à faible vitesse la traînée est tellement forte que la puissance est insuffisante pour faire accélérer l’avion, c’est ce que vous constatez sur les vidéos, mais l’avion reste dans son domaine de vol, il n’est pas en décrochage. Le décrochage n’interviendra que si le pilote insiste et lève le nez trop fortement dans l’espoir illusoire de monter.

Quelles sont les raisons qui peuvent conduire à vouloir décoller avec une vitesse insuffisante?

Avant de répondre à la question revenons un peu en arrière. Pour le décollage, nous devons connaître une vitesse de rotation, une assiette de montée initiale, celle qu’on affiche à la vitesse de rotation, et une vitesse de montée.

Vous devrez en premier afficher l’assiette de montée initiale, puis une fois éloigné du sol ajuster cette assiette pour atteindre et conserver la vitesse de montée. Cette assiette de montée initiale est toujours la même, c’est celle qui donne un bon coefficient de portance permettant de quitter franchement le sol pourvu que la vitesse soit suffisante. Typiquement c’est 10°, ou le nez sur l’horizon, ça dépend de de l’avion, mais pas des conditions du jour. On a vu plus haut que lorsqu’on conserve l’assiette de montée initiale, l’incidence diminue à mesure que la pente de montée s’établit. Au moment où vous affichez l’assiette de montée initiale, le coefficient de portance est donc toujours le même. La portance ne dépend que de la vitesse indiquée à ce moment.

Si vous conservez toujours la même vitesse de rotation quel que soit le poids de votre avion, votre excédent de portance sur le poids sera faible les jours où vous serez lourds et inversement. A faible masse, l’avion pourra décoller tout seul avant la vitesse de rotation. En surcharge, l’excédent de portance sera à peine suffisant, l’avion ne pourra pas accélérer, et ça finira mal. Sur les gros avions, des tables donnent la vitesse de rotation à adopter en fonction des conditions du jour, et notamment de la masse du jour, c’est probablement une erreur au moment du calcul de la vitesse de rotation qui est la cause de l’incident du Boeing dans la vidéo (faute de frappe dans le FMS, erreur sur la fiche de chargement etc.).

Sur le Cessna 172 de l’école, la vitesse de rotation recommandée est de 55kt, mais pour un décollage à faible masse le manuel propose une vitesse plus petite. En première approximation, la portance variant avec le carré de la vitesse, on devrait augmenter/diminuer de 5% la vitesse de rotation pour une masse qui augmente/diminue de 10%.

Un premier cas de vitesse de rotation trop faible est donc le décollage en surcharge.

Une piste grasse, de l’herbe trop haute,  une piste trop courte, une température élevée, une altitude élevée, tous ces facteurs peuvent aussi conduire un avion à ne pas accélérer suffisamment pour permettre l’atteinte de la vitesse de rotation en bout de piste. Un vent plein travers peut se transformer en vent arrière au cours de la course au décollage sans que vous vous en rendiez compte. Un vent calme peut aussi se transformer en vent arrière. Il est important que le pilote, chaque fois qu’un de ces facteurs est présent soit prêt à interrompre le décollage s’il estime que l’avion n’accélère pas assez tant qu’il reste assez de piste pour le faire sans danger. C’est ce que n’a pas fait le malheureux pilote de la vidéo ci-dessus. En principe, pour les avions, des tables sont présentes dans le manuel de vol et permettent de tenir compte de tous ces facteurs pour calculer la distance nécessaire pour décoller. Rajoutez une marge de sécurité, on recommande en général 15%, ce que doivent appliquer les vols commerciaux.

Il peut y avoir aussi un problème de moteur, de freins non complètement lâchés etc.

Si l’herbe est haute, une technique possible est une rotation anticipée pour quitter le sol, suivie d’une réduction de l’assiette pour rester dans l’effet de sol parallèle à la piste pour accélérer à la vitesse de rotation nominale, puis  l’affichage de l’assiette de montée initiale.

Notez que la vitesse de rotation optimale ne dépend que de la masse. C’est la distance nécessaire pour atteindre cette vitesse de rotation qui dépend des autres conditions du moment (température, altitude, nature du sol, vent)

En cas de surcharge, c’est une vitesse de rotation plus grande que d’habitude qu’il faudra atteindre.

En résumé:

  • Vous devez adopter la bonne vitesse de rotation, qui dépend de l’avion et de la masse du jour. Remémorez-vous  toujours cette vitesse de rotation pendant votre briefing sécurité décollage. L’erreur de vitesse de rotation n’est pas si rare.
  • Vous devez tenir compte des facteurs du jour (température, sol, altitude, vent) qui risquent de demander une plus grande longueur de piste pour atteindre cette vitesse de rotation, et interrompre le décollage tant qu’il est temps si l’accélération n’est pas satisfaisante.

Une fois en l’air, on a vu qu’il faut ajuster l’assiette pour afficher la vitesse de montée. Si vous décollez tous les jours du même endroit avec la même charge à la même température, cette deuxième assiette est toujours la même. Le jour où votre avion aura de mauvaises performance (masse, altitude, température élevée), l’assiette à afficher sera beaucoup plus faible. Ce jour là vous ne réduisez pas l’assiette juste après le décollage, votre vitesse chutera très vite, et vous risquez l’accident.

 

Formation dans plusieurs pays

L’EASA a beaucoup de défaut, mais il faut reconnaître que désormais la concurrence entre écoles aussi bien qu’entre autorités émettrices de licences existe et fonctionne.

L’EASA n’émet pas de licence. Chaque licence EASA est émise par un pays membre. Vous pouvez en général changer de pays émetteur facilement, sans condition de résidence.
Pour changer de pays émetteur, le règlement européen impose de transférer votre dossier médical dans le nouveau pays émetteur. C’est là que ça  peut coincer. Il semble par exemple que l’Allemagne pour des questions de protection des données refuse de sortir les dossiers. Le Royaume Uni demandera une traduction en anglais de tout ce qui est dans votre dossier. J’ai fait moi-même la traduction d’un certificat médical sans que ça pose de difficulté.

Vous pouvez suivre votre formation dans n’importe quel pays EASA. On peut par exemple avoir une licence UK sans jamais y avoir mis les pieds, en ayant été formé et testé ailleurs.
La procédure est cependant un peu plus complexe lorsque votre formation est transfrontalière. La complexité apparaît à deux stades.
1 Le test. A l’issue de chaque formation, vous devez passer un test (qui s’appelle en jargon EASA skill test ou assessment of competence selon le cas). Si la licence de votre examinateur  et la votre ne sont pas émises par le même pays, votre examinateur doit suivre la procédure prévue par le pays émetteur de votre licence, décrite dans un document appelé Examiner differences document. Cette procédure est plus ou moins compliquée selon les pays. Parfois l’examinateur doit faire une annonce du test longtemps à l’avance, parfois l’acceptation de la demande est instantanée, ça dépend des pays. Mon expérience  avec le Royaume Uni comme pays émetteur est satisfaisante: la demande de test est acceptée automatiquement par retour d’email. On peut demander un test le matin et passer le test juste après.
L’Examiner differences document est disponible sur le site de l’EASA, il est mis à jour régulièrement. Je n’ai pas trouvé de lien permanent vers la dernière version. Le site de l’EASA est toujours aussi bizarrement organisé. La difficulté première est donc d’être sûr d’avoir la dernière version. Tentez cette recherce google.
Ensuite il faut vérifier que votre examinateur est suffisamment sérieux et l’a bien lu et compris. Je vous engage à lire vous même la procédure et à vérifier que l’examinateur l’a bien suivie. Notamment, si le test est fait sans que la demande de test ait été faite dans les règles et dans les délais, vous risquez d’avoir à repasser le test.

2 Une fois le test réussi la deuxième difficulté est d’avoir les bons papiers pour que votre autorité inscrive votre nouvelle qualification ou vous délivre votre licence. La CAA britannique n’a jamais réussi à me demander les bons papiers du premier coup, mais ça a toujours fini par marcher. Ayez toujours le certificat de formation de votre ATO, le certificat d’approbation de votre ATO , la licence de votre examinateur et son autorisation d’examinateur si elle est séparée.

Si la procédure de votre pays émetteur vous semble trop compliquée et difficile à mettre en pratique, ou si vous ne trouvez pas d’examinateur qui accepte de la suivre, faite jouer la concurrence: changez de pays émetteur!

N’hésitez pas à poser vos questions en commentaire. Et surtout dite moi comment ça se passe avec votre pays émetteur, que chacun puisse faire jouer la concurrence.

Comment choisir son niveau de vol

Je vous recommande d’abord de lire l’article sur ce sujet de l’excellent blog de Pilote Pro.
Il n’aborde pas l’aspect réglementaire, ni la météo, mais seulement l’aspect performance.
Le pilote est en pratique très limité dans son choix de niveau de vol. Le pilote privé sans oxygène ne pourra pas dépasser le niveau 100 en Belgique et 125 en France (1).
Il faut éviter les niveaux encombrés par les nuages, même si on vole aux instruments, car c’est toujours plus agréable et plus sûr de ne pas voler dans une couche.
Et enfin il y a l’aspect réglementaire, d’une grande complexité.
Je vais juste parler de la France en VFR.
Si votre vol est contrôlé, vous devez bien sûr obéir au contrôleur.
Si votre vol n’est pas contrôlé:
Sous 3000ft ASFC, vous avez le droit de voler au niveau que vous voulez, y compris par exemple au FL35 s’il est sous 3000ft ASFC.
Au dessus de 3000ft ASFC:
-Si vous avez un espace contrôlé au dessus de vous dont le plancher est en altitude(3), ou si vous êtes en espace de classe E sous l’altitude de transition, vous devez voler à 3500ft ou 5500ft si votre route magnétique est comprise entre 0° et 179°, et à 4500ft ou 6500ft si votre route magnétique est comprise entre 180° et 360°.
-Si vous n’avez pas d’espace contrôlé dont le plancher est exprimé en altitude au dessus de vous, vous devez adopter un niveau de vol. Si votre route magnétique est comprise entre 0° et 179°, vous avez droit aux niveaux 35,55,75,95(2). Si elle est comprise entre 180° et 360°, vous avez droit au niveaux 45,65,85,105(2).

L’altitude de transition en France est de 5000ft en général, mais peut être plus élevée en région montagneuse.
Comme beaucoup de règles complexes, cette règle est peu connue et peu appliquée, ce qui ne contribue malheureusement pas à la sécurité des vols. Il vaudrait mieux changer la règle et abandonner cette hauteur de transition de 3000ft AFSC et la remplacer par une altitude de transition généralisée à 5000ft et davantage en région montagneuse.
Je vous rappelle enfin que depuis le SERA, le VFR nuit en classe E n’est plus soumis à clairance sauf publication particulière (SERA.6001, la DGAC n’a pas mis à jour l’AIP qui mentionne toujours l’ancienne règle, et on s’étonne de la méconnaissance de la réglementation par les pilotes.)

Je réponds volontiers aux questions, n’hésitez pas en laisser en commentaire.

(1) La Part NCO uniformisera la règle en principe en août prochain. Il semble que la règle consistera à laisser les exploitants décider. Il faudra que je fasse un article sur l’hypoxie.
(2) En France vous êtes en espace contrôlé de classe D à compter du FL115.(cf. ENR 1.4.2 2)
(3) Lorsqu’une altitude de transition est définie dans un espace aérien contrôlé, elle s’appliquera dans les limites latérales de cet espace, à partir du sol ou de l’eau

 

 

La carte papier interdite?

Vous connaissez la légende selon laquelle il y aurait des cartes officielles obligatoires. Ces fameuses cartes, éditées par l’IGN  et l’IGN (pourquoi  deux IGN?) une fois par an, ou le  SIA deux fois par an, ne sont pas réglementaires si elles ne sont pas à jour.

rgt_crv_15_plus20250Ces cartes papiers ne sont pas interdites, mais comme l’information aéronautique change à chaque cycle Airac, soit tous les 28 jours, et même plus souvent avec les Notams, si vous ne tenez pas à jour votre carte papier à la main, même si c’est l’édition la plus récente, elle n’est pas réglementaire. Notez dans l’AMC reproduit ci-dessous la référence explicite au cycle Airac. Une carte papier non tenue à jour est donc hors la loi.

J’utilise une tablette avec logiciel adapté pour avoir l’information à jour du dernier cycle Airac et des notams. Mais j’ai aussi une carte SIA (par définition rarement à jour) en référence. J’utilise aussi la Cartabossy qui est bien pratique.
Ce sera la même chose avec la Part NCO, règlementation qui sera applicable au plus tard en août de cette année (sauf changement):
NCO.GEN.135 Documents, manuals and information to be carried
(…)
(10) current and suitable aeronautical charts
current veut dire à jour, et c’est d’ailleurs précisé dans l’AMC1 NCO.GEN.1 35(a)(10) Documents, manuals and information to be carried
CURRENT AND SUITABLE AERONAUTICAL CHARTS
(a) The aeronautical charts carried should contain data appropriate to the applicable air traffic regulations, rules of the air, flight altitudes, area/route and nature of the operation. Due consideration should be given to carriage of textual and graphic representations of:
(1) aeronautical data, including, as appropriate for the nature of the operation:
(i) airspace structure;
(ii) significant points, navigation aids (navaids) and air traffic services (ATS) routes;
(iii) navigation and communication frequencies;
(iv) prohibited, restricted and danger areas; and
(v) sites of other relevant activities that may hazard the flight; and
(2) topographical data, including terrain and obstacle data.
(b)A combination of different charts and textual data may be used to provide adequate and current data.
(c)The aeronautical data should be appropriate for the current aeronautical information regulation and control (AIRAC) cycle.
(d) The topographical data should be reasonably recent, having regard to the nature of the planned operation

 

Que faire en cas de panne au décollage?

Vous connaissez tous la réponse, il faut mettre du manche en avant. C’est le but du briefing sécurité décollage que l’on fait avant l’alignement. Un rapport récent du BEA français (relatif à un accident survenu le 1er avril 2014) nous rappelle à quelle point c’est délicat. L’instructeur qui a pris les commandes lors de la panne au décollage a souligné que l’effet de sidération consécutif à une brusque diminution de puissance à un moment critique peut inhiber le réflexe qui consiste à pousser sur le manche pour conserver la vitesse nécessaire à la conduite de l’approche.

L’instructeur en question était pourtant très expérimenté: titulaire d’une licence de pilote privé de 1976 et d’une licence de pilote de ligne de 1993 en état de validité, Instructeur de vol (FI) depuis 1982, il totalisait 18 515 heures de vol dont 175 dans les trois derniers mois et 11 heures sur le type.

Il faut donc se rappeler en toutes circonstances que le réflexe à avoir en montée en cas de perte de puissance est de pousser sur le manche.

Que se passe-t-il si vous omettez de pousser sur le manche et conservez la même assiette? Sans puissance suffisante, l’avion ne montera plus, avec une trajectoire qui s’incurve et une assiette de montée, l’angle d’attaque augmentera jusqu’au décrochage. Il faut donc afficher immédiatement une assiette de descente pour rester dans le domaine de vol.

Quelle assiette? Elle dépend de la position des volets au moment de l’incident. Voyez le manuel de votre avion pour les vitesses recommandées. Vous aurez probablement une vitesse de meilleur plané, qui n’est publiée en général que pour les volets rentrés, et une vitesse d’approche et configuration recommandées pour l’atterrissage sans puissance. Si vous ne les connaissez pas déjà par cœur, c’est le moment de les apprendre.

Puis-je rentrer les volets? Pour autant qu’une fois les volets rentrés vous soyez toujours dans le domaine de vol avec une marge de sécurité suffisante, oui. La rentrée des volets vous permettra d’aller plus loin si vous conservez la bonne vitesse (la compensation est essentielle pour ça). Ce n’est pas toujours la meilleure solution d’aller plus loin, c’est à vous de voir en fonction des circonstances.

Une dernière recommandation: volets rentrés à la vitesse de meilleur distance de plané, vous êtes dans le domaine des basses vitesses. Veillez donc encore plus à votre symétrie, connaissez votre marge de sécurité par rapport au décrochage en virage, et au besoin baissez le nez pour virer.

Pour comprendre simplement la mécanique du vol, je recommande See how it flies qui est remarquablement pédagogique.