Renouvellement SEP ou TMG

Tous les renouvellements de qualification demandent en principe un réentrainement préalable, en principe en ATO.
Pour la SEP et la TMG, on peut aussi faire ce réintrainement en DTO.
Si en plus la qualification SEP ou TMG est échue depuis moins de trois ans, pas besoin de DTO ni d’ATO, un réentrainement avec un instructeur dit isolé (c’est le terme utilisé par l’autorité) suffit. Dans tous les cas il faut détenir une attestation émise par l’organisme ou l’instructeur qui a procédé au réentraintement avant de se présenter au contrôle de compétence.
À ma connaissance il n’existe pas de formulaire spécifique dans le cas où le réentrainement a été fait par un instructeur isolé, une note de l’autorité appelée Guide 18 258 DSAC PN indique les éléments qui doivent figurer sur l’attestation en question. La FFA propose un modèle page 13 de ce document .
Le volume de réentrainement est déterminé par l’instructeur ou l’organisme qui en est chargé, (voir l’AMC reproduit plus bas, en anglais car il n’existe pas de version officielle en français). Notez que l’organisme ou l’instructeur isolé a la possibilité de décider qu’aucun réentrainement n’est nécessaire en expliquant pourquoi sur l’attestation.

FCL.740 Validité et renouvellement de qualifications de classe et de type
(a) La période de validité des qualifications de classe et de type sera d’un an, à l’exception des qualifications de classe monopilote monomoteur, dont la période de validité sera de 2 ans sauf spécification contraire dans les données d’adéquation opérationnelle établies conformément à la partie 21.
(b) Renouvellement. Si une qualification de classe ou de type est arrivée à échéance, le candidat devra procéder selon les étapes suivantes :
1) réussir un contrôle de compétences conformément à l’appendice 9 à la présente annexe.
2) avant de passer le contrôle de compétences mentionné au point 1), suivre une formation de remise à niveau auprès d’un ATO, si requis pour atteindre le niveau de compétences nécessaire à l’exploitation en toute sécurité du type ou de la classe d’aéronef pertinent. Toutefois, le candidat pourra suivre la formation :
(i) auprès d’un DTO ou d’un ATO, si la qualification arrivée à échéance était une qualification de classe d’avion monomoteur à pistons ne présentant pas de hautes performances, une qualification de classe de TMG ou une qualification de type d’hélicoptère monomoteur visé au point DTO.GEN.110 a) 2) c) de l’annexe VIII (partie DTO) ;
(ii) auprès d’un DTO, auprès d’un ATO ou avec un instructeur, si la qualification est arrivée à échéance depuis moins de trois ans et était une qualification de classe d’avion monomoteur à pistons ne présentant pas de hautes performances ou une qualification de classe de TMG.

AMC1 FCL.740(b) Validity and renewal of class and type ratings
RENEWAL OF CLASS AND TYPE RATINGS: REFRESHER TRAINING AT AN ATO, A DTO OR WITH AN INSTRUCTOR
(a)  The objective of the refresher training is for the applicant to reach the level of proficiency necessary to safely operate the relevant type or class of aircraft. The amount of refresher training needed should be determined on a case-by-case basis by the ATO, the DTO or the instructor, as applicable, taking into account the following factors:
(1)  the experience of the applicant;

(2)  the amount of time elapsed since the privileges of the rating were last used;
(3)  the complexity of the aircraft;
(4)  whether the applicant has a current rating on another aircraft type or class; and (5)  where considered necessary, the performance of the applicant during a simulated proficiency check for the rating in an FSTD or an aircraft of the relevant type or class. It should be expected that the amount of training needed to reach the desired level of proficiency will increase analogously to the time elapsed since the privileges of the rating were last used.
(b)  After having determined the needs of the applicant, the ATO, the DTO or the instructor, as applicable, should develop an individual training programme based on the initial training for the rating, focusing on the aspects where the applicant has shown the greatest needs.
(c)  With the exception of refresher training for ratings for aircraft referred to in point FCL.740(b)(2)(i), refresher training should include theoretical knowledge instruction, as necessary, such as for type-specific system failures in complex aircraft. The performance of the applicant should be reviewed during the training and additional instruction should be provided to the applicant, where necessary, to reach the standard required for the proficiency check.
(d)  After successful completion of the training, the ATO, the DTO or the instructor, as applicable, should issue the applicant with a training completion certificate or another document specified by the competent authority, describing the evaluation of the factors listed in (a), the training received, and a statement that the training has been successfully completed. The training completion certificate should be presented to the examiner prior to the proficiency check. Following the successful renewal of the rating, the training completion certificate or the other document specified by the competent authority and the examiner report form should be submitted to the competent authority.
(e) Taking into account the factors listed in (a) above, the ATO, the DTO or the instructor, as applicable, may also decide that the applicant already possesses the required level of proficiency and that no refresher training is necessary. In such a case, the certificate or other documental evidence referred to in (c) above should contain a respective statement including sufficient reasoning.

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Certificat médical de classe 2 échu: vous pouvez continuer à piloter avec des privilèges limités…

…à condition d’être assez vieux.
Il y a trois types de certificats médicaux de pilote:
le certificat de classe 1 des professionnels ;
le certificat médical de classe 2 que nous connaissons depuis toujours ou presque ;
et un nouveau type de certificat apparu il y a quelques années avec l’EASA: le certificat LAPL.
Commencez par regarder votre certificat médical. Le cadre IX vous indique l’échéance de votre certificat selon la classe. Si aucune date d’échéance pour un certificat LAPL n’est remplie, et que vous avez atteint 50 ans, demandez à votre médecin aéronautique de le faire, car à partir de 50 ans, la durée de validité du certificat LAPL est de deux ans, contre un an pour le certificat de classe 2. Si la case correspondant à la date d’échéance du certificat LAPL est remplie et n’est pas dépassée, vous pouvez voler dans la limite de l’exercice des privilèges d’une licence LAPL, même si vous avez une licence PPL, CPL, ATPL ou SPL. Ça n’a pas toujours été le cas, les textes ont été récemment modifiés et clarifiés, vous trouverez un historique en fin d’article.


Quels sont les privilèges qu’un titulaire d’une licence avion ou planeur peut exercer avec un certificat médical LAPL ?
Je ne parlerai pas du brevet de base car il ne donnera plus aucun privilège à compter du 8 avril 2020, et en plus vous ne pourrez pas l’utiliser d’ici là en raison du confinement. Il faudra le transformer en LAPL: cf. mon article sur le sujet. Idem pour le brevet de planeur: il faudra le transformer en SPL car je pense qu’il n’aura plus de validité à compter du 8 avril 2020.

Si vous avez une licence PPL(A), CPL(A) ou ATPL(A), vous pouvez l’utiliser dans la limite des privilèges de la licence LAPL(A), que je rappelle ici:
FCL.105 et FCL.105.A (…) agir sans rémunération en tant que PIC en exploitations non commerciales(…) sur des avions monomoteurs à pistons (terre), des avions monomo­teurs à pistons (mer) ou des TMG ayant une masse maximale certifiée au décollage ne dépassant pas 2 000 kg, transportant 3 passagers au maximum, de manière que le nombre maximum de personnes à bord soit toujours de 4.
Vous avez aussi le droit de
voler de nuit ;
de remorquer planeurs et banderoles ;
de pratiquer la voltige ;
– de fréquenter altiports et altisurfaces ;
si vous avez ces privilèges inscrits sur votre licence (FCL.800 à 815).
Mais pas d’instruction, et pas d’IFR!

Si vous avez une licence de planeur SPL, à partir du 8 avril 2020 le certificat LAPL suffira sauf pour certaines opérations commerciales qui ne sont à ma connaissances pas pratiquées en club, voir en fin d’article.

La plupart des pilotes de loisir vont s’apercevoir qu’ils n’ont pas besoin de maintenir leur certificat médical au niveau de la classe 2 alors que le certificat LAPL a une durée de validité plus longue
MED.A.045 Les certificats médicaux de classe 2 sont valables pendant une période de:
i) soixante mois jusqu’à ce que le titulaire de la licence atteigne l’âge de 40 ans. Un certificat médical délivré à un titulaire de licence n’ayant pas 40 ans cesse d’être valable quand celui-ci atteint l’âge de 42 ans;
ii) vingt-quatre mois pour les titulaires de licence âgés de 40 à 50 ans. Un certificat médical délivré à un titulaire de licence n’ayant pas 50 ans cesse d’être valable quand celui-ci atteint l’âge de 51 ans;
iii) douze mois pour les titulaires de licence âgés de plus de 50 ans.
Les certificats médicaux pour LAPL sont valables pendant une période de:
i) soixante mois jusqu’à ce que le titulaire de la licence atteigne l’âge de 40 ans. Un certificat médical délivré à un titulaire de licence n’ayant pas 40 ans cesse d’être valable quand celui-ci atteint l’âge de 42 ans;
ii) vingt-quatre mois pour les titulaires de licence âgés de plus de 40 ans.

Historique:
Alors qu’avant le principe était qu’un titulaire d’une licence devait avoir le certificat médical correspondant (un titulaire d’une licence LAPL devait avoir un certificat médical LAPL, un titulaire d’une licence PPL devait avoir un certificat médical de classe 2, etc.), le règlement 2019/27 du 19 décembre 2018 a changé le principe: désormais, le principe est que quelle que soit la licence dont on est titulaire, on doit désormais avoir le certificat médical correspondant aux privilèges qu’on souhaite exercer:
MED.A.030 Certificats médicaux (tel que modifié par le règlement 2019/27 du 19 décembre 2018)
c) Lors de l’exercice des privilèges:
1) d’une licence de pilote d’aéronef léger (LAPL), le pilote détient au moins un certificat médical pour LAPL valable ;
2) d’une licence de pilote privé (PPL), (…), le pilote détient au moins un certificat médical de classe 2 ;
(…)
4) d’une licence de pilote professionnel (CPL), d’une licence de pilote en équipage multiple (MPL) ou d’une licence de pilote de ligne (ATPL), le pilote détient au moins un certificat médical de classe 1.

Mais ça ne suffisait pas car le FCL 040 pouvait être interprété comme imposant toujours la détention d’un certificat de classe 2 au titulaire d’une licence PPL. Cet article FCL 040 a enfin été modifié par le règlement 2019/1747 du 15 octobre 2019 qui est maintenant rédigé ainsi:
FCL.040 Exercice des privilèges de licences
L’exercice des privilèges octroyés par une licence dépendra de la validité des qualifications qu’elle contient, le cas échéant, et de l’attestation médicale nécessaire aux privilèges exercés
.
Ce qui a levé la dernière ambiguïté.
Enfin, avec l’arrivée du SFCL, le règlement des licences de planeur, le règlement 2020/359 du 4 mars 2020 a modifié le MED.A.030 Certificats médicaux dont voici la version qui entrera vigueur au 8 avril 2020
MED.A.030(…)Lors de l’exercice des privilèges (…)
d’une licence de pilote de planeur (SPL) (…), le pilote détient au moins un certificat médical pour LAPL valide;(…)
d’une SPL pour les besoins d’opérations commerciales (…), le pilote détient au moins un certificat médical de classe 2 valide;

Comme vous le constatez, certaines opérations commerciales requièrent un certificat médical de classe 2 pour un pilote de planeur. Ci dessous la liste des opérations commerciales qui peuvent se faire avec un certificat médical LAPL(article 3, paragraphe 2, du règlement 2018/1976):
a) opérations à frais partagés, à condition que les coûts directs du vol, ainsi qu’une partie proportionnée des coûts annuels exposés pour le stockage, l’assurance et l’entretien du planeur, soient répartis entre les personnes à bord;
b) vols de compétition ou manifestations aériennes, à condition que la rémunération ou toute autre rétribution donnée pour ces vols soit limitée à la couverture des coûts directs du vol du planeur et à une contribution proportionnée aux coûts annuels exposés pour le stockage, l’assurance et l’entretien du planeur, et que les prix remportés n’excèdent pas le montant précisé par l’autorité compétente;
c) vols de découverte, de largage de parachutistes, de remorquage de planeurs ou vols acrobatiques effectués soit par un organisme de formation dont le principal établissement se trouve dans un État membre et qui est visé à l’article 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011, soit par un organisme créé afin de promouvoir l’aviation sportive et de loisir, à condition que cet organisme exploite le planeur en propriété ou dans le cadre d’un contrat de location coque nue, que le vol ne produise pas de bénéfices distribués à l’extérieur de l’organisme et que ces vols ne représentent qu’une activité marginale de celui-ci;
d) vols d’entraînement effectués par un organisme de formation dont le principal établissement se trouve dans un État membre et qui est visé à l’article 10 bis du règlement (UE) no 1178/2011.





Règles d’exploitation en ULM

L’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale fixe les règles d’exploitations des ULM en France. J’ai noté au cours de mon activité d’instructeur que certaines règles étaient souvent méconnues.

Article 5.6.3. Le commandant de bord doit s’assurer avant tout vol que les quantités de carburant (…) lui permettent d’effectuer le vol prévu avec une marge acceptable de sécurité. Article 5.6.4. Nul ne peut entreprendre un vol local au voisinage de son lieu de départ si ne sont embarquées les quantités de carburant nécessaires pour voler (…) 30 minutes
Vous ne devez donc pas décoller avec moins de 30 minutes de carburant
, et quel que soit le vol, vous devez évaluer vous même une marge acceptable de sécurité, c’est à dire que si vous prévoyez un voyage de 30 minutes pour aller quelque part, il faut prévoir davantage que 30 minutes de carburant.

Article 5.6.3. En aucun cas ces quantités ne doivent être inférieures à celles nécessaires pour atteindre la destination prévue compte tenu des plus récentes prévisions météorologiques, du régime et de l’altitude prévus, ou à défaut, les quantités nécessaires sans vent majorées de dix pour cent
Les prévisions de vent sont désormais facilement accessibles. Vous devez lors de la préparation d’un voyage tenir compte du vent.
Le texte vous dit que si vous n’avez pas accès aux prévisions de vent, vous devez ajouter 10% pour être en règle. Avec 30km/h de vent de face, ce qui n’est pas rare, si votre ULM vole à 120km/h, et que vous avez prévu une heure de carburant majorée de 10%, soit 1h et 6 minutes de carburant, vous tomberez en panne d’essence au bout de 99km, 21 km avant votre destination. 10% ça ne suffit pas!

Article 5.6.5. Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d’un site d’atterrissage approprié si ne subsistent à bord les quantités de carburant nécessaires pour voler pendant quinze minutes.Chaque fois que vous identifiez un champ sur lequel il est possible d’atterrir, vous devez vous demander: ai-je plus de 15 minutes d’essence? Si oui, vous pouvez poursuivre. Sinon, vous devez vous poser. Ce qui veut dire que si vous avez dans votre réservoir lors de l’atterrissage moins de 15 minutes de carburant diminué du temps nécessaire à la manœuvre d’approche et d’atterrissage, vous êtes en infraction.
Dans notre exemple précédent, il vous faudra initier la manœuvre d’atterrissage dans un champ après 51 minutes de vol, et ne pas attendre d’être en panne au bout d’1h06mn.

Article 4.4.1. Un pilote ne peut exercer la fonction de commandant de bord (…) sur un aérodyne transportant des passagers s’il n’a effectué, dans les trois mois qui précèdent, au moins trois décollages et trois atterrissages sur un aérodyne de même classe .
Même si le carnet de vol n’est pas obligatoire en ULM, il est obligatoire d’avoir cette expérience récente pour prendre des passagers.

Brevet de base: programme de formation (1) La partie théorique

Pour obtenir le brevet et la licence de base de pilote d’avion, le candidat doit, outre les conditions d’aptitude physique exigées, remplir les conditions suivantes :
1) Être âgé de 15 ans révolus ;
2) Avoir suivi une instruction au sol1

Cette instruction au sol se fera chez L8 Flight school essentiellement par la lecture des manuels et des articles de ce site étiquetés formation initiale. Il faut donc prévoir un travail personnel significatif. Lors de chaque séance d’instruction, je vous poserai des questions, en relation avec la leçon du jour, qui me permettront de vérifier que vous progressez de façon satisfaisante dans votre apprentissage théorique. Je répondrai aussi, bien entendu, aux questions que vous vous serez posés.
En outre, que vous soyez ou non élève de L8 Flight School, n’hésitez pas à poser vos questions sur le théorique Brevet de Base ou PPL en commentaire de cet article.

Vous pouvez vous présenter à l’examen du brevet de base en candidat libre, sans passer par une école, et donc je n’aurai pas d’opinion formelle à donner sur votre niveau, mais je vous la donnerai quand même si vous me la demandez.

Je recommande de préparer l’examen théorique PPL plutôt que celui du brevet de base car il est plus actuel, et aussi parce qu’aucun manuel ne prépare spécifiquement au brevet de base, tous préparent au PPL. Pour se présenter à l’examen théorique PPL vous aurez besoin de mon autorisation formelle et je vérifierai de façon formelle votre progression, car c’est obligatoire.

Le programme du brevet de base date de 1984, plus de dix ans avant que l’internet ne devienne accessible au public, et donc certaines choses, dont la façon d’obtenir des renseignements, ne sont plus à jour. Par exemple on vous demande de savoir ce qu’est le VDF mais l’utilisation du GPS n’est pas prévue.
Je demande à tous mes élèves de lire ce programme (cf. ci-dessous), et de cliquer sur les liens qui pointent vers mes articles pour les lire et les assimiler. Vous constaterez que le programme du brevet de base n’est pas réellement beaucoup plus léger que le programme du PPL.

Voici le programme d’instruction au sol du brevet de base (cf. L’arrêté du 12 janvier 1984)

1. L’avion et son équipement.
1.1. Cellule :
Aile et empennage ;
Fuselage ;
Circuit carburant ;
Circuit électrique ;
Éclairage.
1.2. Moteur :
Principe du moteur à explosion ;
Système d’allumage ;
Système d’alimentation en essence, carburant utilisé ;
Réchauffage carburateur;
Réglage du mélange air-essence ;
Principe de l’hélice ;
Puissance délivrée (pression d’admission, tours par minute) ;
Effet de l’altitude sur le rendement du groupe motopropulseur ;
Instruments moteur.
1.3. Équipement :
Indicateur de virage ;
Altimètre ;
Variomètre ;
Anémomètre ;
Compas magnétique ;
Indicateur de dérapage (bille).
2.Technique du vol
2.1. Aérodynamique :
Résultante aérodynamique ;
Principe de la sustentation;
Variation de la portance en fonction
du vent relatif et de l’incidence ;
Traînée d’une aile d’avion ;
Tourbillons marginaux ;
Hypersustentateur, aérofrein.
2.2. Forces agissant sur l’avion :
Portance ;
Traînée ;

Poids ;
Traction ;
Équilibre des forces en palier, en virage, en montée.
2.3. Gouvernes et commandes de vol (profondeur, ailerons, puissance, direction):
Effets des gouvernes ;
Effets parasites.
2.4. Symétrie du vol :
Détection et correction ;
Décrochage, autorotation.
2.5. Stabilité de l’avion :
Définition ;
Influence du centrage.
3. Utilisation de l’avion
3.1. Utilisation de l’avion :
Actions avant le vol ;
Chargement de l’avion ;
Décollage et atterrissage normal et par vent de travers ;
Turbulence de sillage, causes, précautions ;
Surveillance extérieure ;
Décollage et atterrissage courts et sur terrain mou ;
Atterrissage d’urgence ;
Utilisation des volets ;
Roulage au sol et vent fort.
3.2. Performances :
Tableau de décollage ;
Tableau de taux de ;
Tableau de croisière ;
Tableau d’atterrissage ;
Tableau de vitesses de décrochage ;
Effet de l’altitude et de la température sur les performances ;
Vitesses caractéristiques (VNE, VNO, VFE, VLE, VS) ;
Effet du vent sur les performances ;
Relation inclinaison/vitesse sur le rayon et le taux de virage ;
Décollage et atterrissage sur terrain mal dégagé ;
Meilleur angle de montée, meilleur taux de montée ;
Calcul de chargement et de centrage.
3.3. Utilisation du moteur :
Procédure du démarrage et d’arrêt du moteur ;
Givrage carburateur et effet du réchauffage ;
Limitations moteur ;
Utilisation des commandes de gaz et de richesse ;
Interprétation des instruments moteur.
4. Navigation
4.1. Orientation :
Unités usuelles de distance et de vitesse.
4.2. Cartes aéronautiques :
Propriétés des cartes aéronautiques utilisées (cartes type OACI 1/500000, radionavigation et vol à vue 1/1000000) ;
Représentation symbolique de la topographie et du relief ;
Cartes d’aérodromes.
4.3. Navigation :
Identification des repères terrestres ;
Gonio (VDF) ;
Principe ;
Conditions et précautions d’utilisation ;
Procédure d’utilisation ;
Interprétation des indications ;
Précision.
4.4. Informations aéronautiques
Manuel d’information aéronautique (AIP);
Notams.
5. Réglementation
5.1. Réglementation du personnel navigant :
Brevets, licences et qualifications du personnel navigant privé (avion seulement) :
Conditions de délivrance ;
Conditions de renouvellement ;
Privilèges ;
Carnet de vol :
Tenue ;
Décompte du temps de vol.
5.2. Réglementation du matériel volant :
Nationalité et immatriculation des aéronefs :
Certificat de navigabilité;
Certificat d’immatriculation;
Carnet de route;
Certificat d’exploitation radio;
Licence PTT de station d’aéronef;
Manuel de vol (connaissance approfondie);
Équipement de sécurité et sauvetage;
Entretien des aéronefs.
5.3. Dispositions diverses :
Réserves de carburant ;
Transport interdit ou réglementé ;
Police, contrôle sanitaire ;
Balisage des obstacles et des aérodromes ;
Transport des enfants ;
Notions sommaires d’aéromédecine ;
Précautions à prendre pour les vols en altitude.
5.4. Réglementation de la circulation aérienne :
5.4.1. Règles de l’air :
Domaine d’application ;
Choix des règles à appliquer ;
Autorité du commandant de bord ;
Protection des personnes et des biens ;
Prévention des abordages et priorité de passage ;
Signaux lumineux, feux des aéronefs ;
Règles de vol à vue.
5.4.2. Circulation aérienne :
Organisation générale
Espaces aériens contrôlés et non contrôlés ;
Service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols VFR ;
Service d’information de vol ;
Service d’alerte ;
Procédure d’utilisation des aérodromes non contrôlés ;
Espaces aériens à statut particulier ;
Procédures de radiotéléphonie.
5.4.3. Incidents de contrôle, infractions :
Airmiss
( ce terme a été remplacé par Airprox), incidents de contrôle, réclamations ;
Infractions.
5.4.4. Incidents et accidents d’aviation :
Dispositions à prendre en cas d’irrégularité, incident ou accident.
6. Météorologie
6.1. L’atmosphère :
La pression atmosphérique: unités de mesure, variations avec l’altitude ;
La température de l’air: unités de mesure, variations en un lieu et avec l’altitude ;
L’humidité atmosphérique: notion de saturation.
6.2. Le vent :
Mesure: direction, vitesse ;
Variations avec l’altitude ;
Représentation graphique ;
Effets du relief sur le vent au sol et en altitude locaux.
6.3. Nuages et systèmes nuageux :
Les nuages: les différents types, description sommaire ;
Stabilité et instabilité de l’atmosphère ;
Notions sur les précipitations et leurs dangers aéronautiques ;
Nébulosité, plafond: définition, relation avec les conditions de vol ;
Notions élémentaires sur les fronts et les systèmes nuageux (en Europe).
6.4. Phénomènes dangereux pour l’aéronautique :
Brume et brouillard: définition, notions sur le mécanisme de formation ;
Orages: notions sur la formation des orages, dangers liés aux cumulonimbus ;
Turbulence: origine, effets sur l’avion, précautions à prendre ;
Givrage: définition, processus de formation, effets sur l’avion; détection, protection.
6.5. Assistance météorologique à l’aviation légère
Diffusion des renseignements: notions sur les réseaux d’observation, cartes synoptiques, symboles ;
Protection météorologique des vols: dispositions à prendre par le pilote avant le départ, nature des renseignements fournis (prévision de vol, exposé verbal), exploitation des renseignements pour la préparation du vol, informations météorologiques en vol.

1.cf. Arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels (par. 4.6.1.1.)

Préparation et vol IFR non commercial part NCO et part NCC

L’exploitation des avions qui ne sont pas employés pour du transport aérien ou pour des opérations spécialisées est régie
– par la part NCC du règlement (EU) 965/2012 relatif aux opérations aériennes pour les avions  complexes1  ;
–  par la part NCO du même règlement pour les autres avions. Par exception, l’exploitation des avions  complexes à turbopropulseurs ayant une masse maximale certifiée au décollage inférieure ou égale à 5 700  kg est aussi régie par la part NCO.2  
Dans la suite, nous désignerons par « complexe au sens des règles opérationnelles » un avion régit par la part NCC. Cet article synthétise les éléments utiles au pilote pour de telles exploitations. Comme c’est une synthèse, il n’est pas exhaustif. Je me suis limité au biréacteur léger de catégorie A ou B pour l’avion complexe, et à l’avion à piston pour l’avion non complexe. En part NCC l’exploitation doit être déclarée préalablement (ORO.DEC.100) et un manuel d’exploitation doit être mis à la disposition des équipages par l’exploitant (Article 8b de l’annexe V au Règlement (CE) n°2018/113). Les exploitants détenteurs d’un certificat de transport aérien qui souhaitent réaliser aussi des vols dits privés, c’est à dire hors champ d’application des règles du transport aérien commercial, doivent prévoir de tels vols dans leur manuel d’exploitation soumis à l’approbation de l’autorité (ORO.AOC.125), et sont en contrepartie dispensés de la déclaration prévue au ORO.DEC.100. Selon le guide établi par la DSAC (Exploitation à des fins non commerciales d’aéronefs figurant dans les OPS SPEC d’un détenteur de CTA), l’exploitant peut décider de conserver les règles du transport commercial (part CAT) ou les adapter, sans toutefois descendre en dessous des exigences minimales applicables aux vols non-commerciaux qui figurent dans les règlementations suivantes :(..) Partie NCC, NCO, (…).
Le manuel doit dans ce cas comporter une indication claire de toute différence existant entre les procédures opérationnelles utilisées dans le cadre d’une exploitation à des fins de transport aérien commercial et celles d’une exploitation à des fins non commerciales.(ORO.AOC.125).

Ainsi, pour les vols non-commerciaux, l’exploitant d’un avion complexe au sens des règles opérationnelles, qu’il soit ou non détenteur d’un CTA,  doit se positionner pour la rédaction de son manuel d’exploitation entre les règles strictes de la part CAT, et les règles souples de la part NCC, laissant dans ce cas à l’équipage le soin de prendre les marges de sécurité supplémentaires qui s’imposent en fonction des circonstances.
Pour un avion non complexe au sens des règles opérationnelles non exploité par un détenteur de CTA, aucun manuel d’exploitation n’étant obligatoire, ce sera au pilote de veiller à prendre des marges par rapport à ce qu’impose la part NCO.

1.1  -En part NCC l’approche stabilisée est la règle, bien que de l’exception soit possible (AMC2 NCC.OP.110 (b)) ;
– en part NCO, je n’ai rien trouvé à ce sujet dans la réglementation, j’en conclus qu’une approche stabilisée n’est pas obligatoire.
1.2 La descente continue pour les approches sans guidage vertical est
– recommandée mais pas obligatoire  en part NCO (GM2 NCO.OP.110)
alors que
– c’est le principe en part NCC (AMC2 NCC.OP.110 :(c)  Whenever practical, non-precision approaches should be flown using CDFA technique. L’exception est possible: Different procedures may be used for a particular approach to a particular runway.  (d)  For approaches not flown using the CDFA technique: when calculating the minima (…) the applicable minimum runway visual range (RVR) should be increased by 200 m for Category A and B aeroplanes  (…)provided the resulting RVR/converted meteorological visibility (CMV) value does not exceed 5 000 m.).
1.3 Pour la navigation PBN, on  le droit d’utiliser une base de données qui n’a pas plus d’un cycle de retard aux conditions suivantes (AMC2 NCO.GEN.105 + AMC2 NCC.GEN.106):  (1)  the pilot-in-command has confirmed that the parts of the database which are intended to be used during the flight and any contingencies that are reasonable to expect are not changed in the current version; 
(2)  any NOTAMs associated with the navigational data are taken into account; 
(3)  maps and charts corresponding to those parts of the flight are current and have not been amended since the last cycle; 
(4)  any MEL limitations, where available, are observed; and 
(5)  the database has expired by no more than 28 days.

2 Carburant (NCO.OP.125 +NCC.OP.130): en plus du carburant nécessaire pour aller à destination puis au dégagement et d’avoir prévu tous les aléas possibles (dégagement, ATC, météo, etc.), il faut une marge de 45 minutes à l’altitude normale de croisière (thereafter to fly for at least 45 minutes at normal cruising altitude). Cette marge doit être encore dans les réservoirs à l’atterrissage (NCO.OP.185 + NCC.OP.205(b)).
NCC.OP.205 (a) impose à l’exploitant d’établir une procédure destinée à s’assurer que des bilans carburants sont faits en vols.
Annoncer Minimum Fuel si les deux conditions suivantes sont réunies:
-vous n’avez plus assez de carburant pour dégager sur un autre aérodrome;
-un délai supplémentaire entamera la marge ultime de 45 minutes.
Annoncer Mayday, mayday, mayday, fuel dès que les calculs indiquent que la quantité de carburant utilisable présente dans les réservoirs à l’atterrissage sur l’aérodrome le plus proche où un atterrissage en sécurité peut être effectué est inférieure à 45 minutes.
(Doc 4444 OACI,  SERA.11012, et consultez l’info sécurité DGAC)
Notez qu’en transport aérien (AMC1 CAT.OP.MPA.150(b)(a)(5)(ii) for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1 500 ft (450 m) above aerodrome elevation in standard conditions, calculated with the estimated mass.) la réserve finale est de 30 minutes seulement, mais à 1500ft au dessus de l’aérodrome.
Par exemple pour un Cessna Mustang à la masse de 7500Lbs en conditions ISA, la consommation horaire est de
– à 1500ft AMSL, en régime d’attente 564 Lb/Hr, soit 282 Lbs pour 30mn ;
– au FL 350 en régime économique(le manuel indique que l’altitude de croisière typique est de FL 350-390) 488 Lb/Hr, soit 366 Lbs pour 45mn.
L’exploitation privée en part NCC demande ainsi une réserve finale plus importante qu’en transport aérien part CAT.

3 Météo
3.1.1 Un dégagement au départ, situé à moins d’une heure at the single-engine cruise speed in still air standard conditions est obligatoire en part NCC si pour une raison de météo ou autre il n’est pas possible de revenir se poser (NCC.OP.150). Le dégagement au départ n’est jamais obligatoire en part NCO.
3.1.2 Un dégagement à l’arrivée est obligatoire (NCO.OP.140 + NCC.OP.151) sauf si la destination permet une approche et un atterrissage en VMC à l’heure d’arrivée prévue +/- 1h. Une autre dispense de dégagement est prévue en cas d’aérodrome isolé, je n’entre pas dans le détail ici.
La météo prévue au dégagement doit permettre une approche et un atterrissage à l’heure où on prévoit d’y arriver.
3.2 Météo à la préparation et en route (NCO.OP.160 +NCC.OP.180):
On ne doit pas commencer ni continuer le vol si on n’a pas en permanence un aérodrome (à destination ou de dégagement) dont la météo prévue à l’heure où on a prévu d’y arriver permet l’atterrissage avec les moyens de navigation qu’on a disposition.

4 Aide à l’atterrissage
Le pilote commandant de bord veille à ce que des moyens suffisants soient disponibles pour permettre la navigation et l’atterrissage sur l’aérodrome de destination ou tout aérodrome de dégagement à destination en cas de perte de capacités pour l’opération d’approche et d’atterrissage prévue. (NCO.OP.142 +NCC.OP.153)
Cela implique qu’on doit avoir une solution, à destination ou au dégagement, ne reposant pas sur le GPS au cas où le système GNSS ne fonctionne plus (GM1 NCO.OP.142 + AMC1 NCC.OP.153 & GM1 NCC.OP.153).
Si le guidage vertical PBN cesse de fonctionner au dessus de 1000 ft AGL, on peut continuer une approche PBN en LNAV si le système de navigation le permet (AMC6 NCO.OP.116 + AMC6 NCC.OP.116)

5 Minimums
5.1 détermination
On peut utiliser les cartes Jeppesen pour déterminer les minimums (GM1 NCO.OP.110 + AMC1 NCC.OP.110 )
5.2 Décollage
Le tableau de conversion Visibilité/RVR ne doit pas être utilisé pour le décollage (GM5 NCO.OP.110 + AMC8 NCC.OP.110).
Lorsque
-la visibilité annoncée est inférieure au minimum requis pour le décollage et que la RVR n’est pas disponible, ou que
– ni visibilité ni RVR ne sont disponibles,
le commandant de bord ne doit décoller que s’il peut s’assurer que la visibilité sur la trajectoire de décollage est supérieure au minimum requis (AMC1 NCO.OP.110 +AMC3 NCC.OP.110).

5.3 Atterrissage
En monopilote, la RVR minimum permise est de 800m. Pour une approche Cat 1, une RVR inférieure est permise s’il y a un pilote automatique couplé à l’ILS (GM4 NCO.OP.110 + AMC6 NCC.OP.110).
Le tableau de conversion Visibilité/RVR peut être utilisé si la RVR n’est pas disponible, à condition que la RVR requise soit supérieure ou égale à 800m.(GM5 NCO.OP.110 + AMC5 NCC.OP.110).
Ce tableau reproduit ci-dessous donne un facteur de conversion. Par exemple, lors d’une approche de nuit, si la carte Jeppesen indique que la piste est équipée d’High intensity (HI) approach and runway lights et qu’aucun NOTAM n’indique une panne, alors la RVR, si elle n’est pas transmise, peut-être considérée comme étant le double de la visibilité transmise, pour autant que la visibilité transmise soit supérieure ou égale à 400 m.

Conversion of reported meteorological visibility to RVR/CMV RVR/CMV = reported meteorological visibility x RVR/CMV = reported meteorological visibility x
Lighting elements in operation Day Night
High intensity (HI) approach and runway lights 1.5 2.0
Any type of light installation other than above 1.0 1.5
No lights 1.0 Not applicable

NCO.OP.210+ NCC.OP.230 Commencement et poursuite de l’approche — avions et hélicoptères
a) Le pilote commandant de bord peut commencer une approche aux instruments quelle que soit la portée visuelle de piste/visibilité (RVR/VIS) transmise.
b) Si la RVR/VIS transmise est inférieure au minimum, l’approche n’est pas poursuivie:
1) en dessous de 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome; ou
2) dans le segment d’approche finale, dans le cas où l’altitude/la hauteur de décision (DA/H) ou l’altitude/la hauteur minimale de descente (MDA/H) est supérieure à 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome.
c) Lorsqu’il n’y a pas de RVR disponible, des valeurs équivalentes de RVR peuvent être obtenues en convertissant la visibilité transmise.
d) Si, après le passage des 1 000 ft au-dessus de l’aérodrome, la RVR/VIS passe sous le minimum applicable, l’approche peut être poursuivie jusqu’à la DA/H ou la MDA/H.
e)L’approche peut être poursuivie en dessous de la DA/H ou de la MDA/H jusqu’à l’atterrissage complet, pour autant que les repères visuels appropriés pour le type d’opération d’approche et la piste prévue soient acquis à la DA/H ou à la MDA/H et maintenus.
f)La RVR de l’aire de toucher des roues est toujours déterminante.

Je n’ai pas identifié d’autres règles susceptibles de limiter significativement les possibilités opérationnelles. D’une manière générale, par rapport à la part NCO, la part NCC offre un peu moins de souplesse (par exemple pour l’Oxygène) et requière plus de formalisme (par exemple le bilan masse et centrage doit être effectivement établi, alors qu’en part NCO, la masse et le centrage doit être dans les limites, sans qu’un document doive être effectivement réalisé).

Jusqu’au 25 octobre 2017, c’était l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale qui était applicable. Depuis cette date, le champ d’application de cet arrêté de 1991 est restreint aux aéronefs non régis par l’EASA (ULM, construction amateur, etc.).

1Je rappelle qu’un avion complexe au sens de l’EASA est défini à l’article 3 du règlement 216/2008 comme un avion:
-ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg, ou
-certifié pour une configuration maximale en sièges passagers supérieure à dix-neuf, ou
-certifié pour être exploité par un équipage de conduite minimal d’au moins deux pilotes, ou
-équipé d’un ou de plusieurs turboréacteurs ou de plus d’un turbopropulseur.
Un avion non complexe est donc un avion qui ne remplit aucun des critères ci-dessus.

2Dérogation prévue à l’article 6.8 du règlement (UE) n°965/2012

Carnet de route: changements réglementaires

La tenue du carnet de route était régie par l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale.
Depuis le 25 octobre dernier, cet arrêté n’est plus applicable aux avions EASA dont les règles d’exploitations sont désormais régies par le règlement européen 965/2012 relatif aux opérations aériennes.
Donc les dispositions relatives au carnet de route qui étaient dans cet arrêté ne s’appliquent plus à nos avions de clubs (il y a des exceptions, notamment les constructions amateurs).
Pour nos petits avions de club ou d’école, c’est la partie NCO de ce règlement qui s’applique. Si le détail de la règlementation ne vous intéresse pas, allez directement à la conclusion à la fin de cet article.
NCO.GEN.150 Carnet de route
Les détails concernant l’aéronef, son équipage et chaque voyage sont consignés pour chaque vol ou série de vols sous la forme d’un carnet de route ou d’un document équivalent.

AMC1 NCO.GEN.150 Journey log GENERAL
(a) The aircraft journey log, or equivalent, should include the following items, where applicable:
(1) aircraft nationality and registration;
(2) date;
(3) name of crew member(s);
(4) duty assignments of crew members, if applicable;
(5) place of departure;
(6) place of arrival;
(7) time of departure;
(8) time of arrival;
(9) hours of flight;
(10) nature of flight;
(11) incidents and observations (if any); and
(12) signature of the pilot-in-command.
(b) The information or parts thereof may be recorded in a form other than on printed paper.
Accessibility, usability and reliability should be assured.

NCO.GEN.105 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord
a) Le pilote commandant de bord est responsable: (…)
8) d’enregistrer les données d’utilisation et tous les défauts connus ou présumés de l’aéronef à la fin du vol ou d’une série de vols dans le compte rendu matériel ou le carnet de route de l’aéronef.

Les données qui intéressent l’atelier (NCO.GEN.105) sont donc consignées dans le compte rendu matériel ou le carnet de route, alors que les données relatives au voyage (NCO.GEN.150) doivent être consignées dans le carnet de route ou un document équivalent.

Le compte rendu matériel (en anglais technical log) est défini dans la partie M du règlement 1321/2014.
M.A.306    Système de compte rendu matériel d’aéronef
a) Pour l’exploitation à des fins de transport aérien commercial, l’exploitation spécialisée commerciale et l’exploitation par des ATO commerciaux, en plus des exigences du point M.A.305, un exploitant doit utiliser un système de compte rendu matériel d’aéronef contenant les informations suivantes pour chaque aéronef:
1. informations relatives à chaque vol afin de garantir la continuité de la sécurité des vols, et
2. le certificat de remise en service de l’aéronef en cours de validité, et
3. l’attestation d’entretien en cours de validité, indiquant l’état d’entretien de l’aéronef quant aux travaux programmés et aux travaux différés qui sont dus, à moins que l’autorité compétente ne donne son accord pour que l’attestation d’entretien soit conservée ailleurs, et
4. la liste de toutes les rectifications de défauts à exécuter et reportées qui affectent l’exploitation de l’aéronef; et
5. toutes les recommandations nécessaires concernant les accords d’assistance à l’entretien.

Le compte rendu matériel n’est pas obligatoirement sur papier, et, nouveauté de la partie NCO, le carnet de route peut désormais être électronique.

NCO.GEN.135
Documents, manuels et informations devant se trouver à bord (…)
8) le carnet de route de l’aéronef, ou équivalent.
(Cependant), sur les vols qui décollent et atterrissent sur le même aérodrome ou site d’exploitation; ou qui restent dans les limites d’une distance ou zone déterminée par l’autorité compétente, (le carnet de route), peut être conservé dans les bureaux de l’aérodrome ou du site d’exploitation.
On doit donc avoir le carnet de route à bord pour tout vol autre qu’un vol local. C’est un changement, car autrefois la seule contrainte était l’obligation de renseigner le carnet de route en fin de journée, ce qui faisait qu’en pratique on ne l’emportait que si on ne comptait pas rentrer le soir même.
Mais comment avoir avec soi un document conservé sous forme électronique par l’exploitant? Et que veut dire « ou équivalent »? La réponse à cette dernière question est dans le GM1 NCO.GEN.135(a)(8)
Documents, manuals and information to be carried
JOURNEY LOG OR EQUIVALENT
’Journey log or equivalent’ means that the required information may be recorded in documentation other than a log book, such as the operational flight plan or the aircraft technical log.

Donc un « plan de vol opérationnel » suffit. Mais qu’est ce qu’un plan de vol opérationnel? La notion n’est pas définie dans la partie NCO. Voyons ce qu’en dit la partie CAT:
AMC1 CAT.OP.MPA.175(a) Flight preparation
OPERATIONAL FLIGHT PLAN – COMPLEX MOTOR-POWERED AIRCRAFT
(a) The operational flight plan used and the entries made during flight should contain the following items:
(1)aircraft registration;
(2)aircraft type and variant;
(3)date of flight;
(4)flight identification;
(5)names of flight crew members;
(6)duty assignment of flight crew members;
(7)place of departure;
(8)time of departure (actual off block time, takeoff time);
(9)place of arrival (planned and actual);
(10)time of arrival (actual landing and on-block time);
(11)type of operation (ETOPS, VFR, ferry flight, etc.);
(12)route and route segments with checkpoints/waypoints, distances, time and tracks;
(13)planned cruising speed and flying times between check-points/waypoints (estimated and actual times overhead);
(14)safe altitudes and minimum levels;
(15)planned altitudes and flight levels;
(16)fuel calculations (records of in-flight fuel checks);
(17)fuel on board when starting engines;
(18)alternate(s) for destination and, where applicable, take-off and en-route, including information required in (a)(12) to (15);
(19)initial ATS flight plan clearance and subsequent reclearance;
(20)in-flight replanning calculations; and
(21)relevant meteorological information.
(b) Items that are readily available in other documentation or from another acceptable source or are irrelevant to the type of operation may be omitted from the operational flight plan.
(c) The operational flight plan and its use should be described in the operations manual.
(d) All entries on the operational flight plan should be made concurrently and be permanent in nature

OPERATIONAL FLIGHT PLAN – OTHER THAN COMPLEX MOTOR-POWERED AIRCRAFT OPERATIONS AND LOCAL OPERATIONS
An operational flight plan may be established in a simplified form relevant to the kind of operation for operations with other than complex motor-powered aircraft as well as local operations with any aircraft

Nous voyons que le plan de vol opérationnel, pour nos petits avions, est notre journal de navigation habituel, comprenant outre les données du vol, l’immatriculation et la composition de l’équipage.

Enfin le GM1 NCO.GEN.105(a)(8) donne des précisions qui intéressent peu le pilote ordinaire mais que je mentionne pour mémoire.
Pilot-in-command responsibilities and authority
RECORDING UTILISATION DATA
Where an aircraft conducts a series of flights of short duration — such as a helicopter doing a series of lifts — and the aircraft is operated by the same pilot-in-command, the utilisation data for the series of flights may be recorded in the aircraft technical log or journey log as a single entry.

En conclusion, si votre école/club n’a pas de compte rendu matériel, vous devez conserver le carnet de route pour y indiquer au moins les information intéressant l’atelier, et par conséquent autant garder celui que vous avez déjà qui contient à la fois les données intéressant l’atelier, et les détails du voyage. Vous pouvez alternativement décider de le transformer en carnet électronique.

Si votre école/club a un compte rendu matériel, ce qui est le cas des « ATO commerciaux », alors vous n’avez plus besoin de tenir un carnet de route en plus du compte rendu matériel, à mon avis, votre journal de navigation, qui contient les détails du voyage, suffit pour remplir votre obligation d’emport de document.

Que se passera-t-il le 8 avril 2018?

Le règlement européen n°1178/2011, connu sous le nom de règlement AIRCREW est entré en vigueur le 8 avril 2012 et a pour objectif d’harmoniser les licences de pilote en Europe. Un règlement européen a force de loi partout en Europe, sans nécessiter de textes d’application.
Ce règlement notamment

  • rend inutilisables les licences nationales sur les avions certifiés. Certains pays comme le Royaume Uni ont décidé de garder leurs licences nationales et d’en accepter les restrictions d’utilisation aux ULM et aéronefs de construction amateur ou de collection. La France a décidé de ne plus avoir de licence nationales pour les aéronefs autres que les ULM (arrêté du 26 mars 2013):contrairement à ce qu’on lit parfois, la fin du brevet de base est une décision française et non pas européenne.
  • impose à tous les organismes de formation, du plus petit aéroclub à l’organisme professionnel
    • d’obtenir un agrément ATO (Aviation Training Organisation) à la suite d’un processus administratif long et couteux;
    • une gestion administrative d’une telle lourdeur qu’aucun petit aéroclub ne pourrait en supporter le coût.

Ce règlement prévoyait un délai de transition, pendant lequel

  • les licences nationales qui continuaient à être délivrées restaient utilisables sur avions certifiés;
  • les organismes de formation sans agrément ATO déjà existants à l’entrée en vigueur du règlement pouvaient poursuivre leurs activités et donc former au PPL européen;
  • les organismes de formation sans agrément ATO créés après l’entrée en vigueur dudit règlement ne pourraient plus former aux licences européennes comme le PPL ou le LAPL.

La France de son coté a décidé que le brevet de base cesserait de pouvoir être délivré à l’issue de ce délai de transition. En outre une obtention du LAPL par équivalence du brevet de base était prévue.

Évidemment personne dans le monde de la petite aviation n’était satisfait de cette obligation d’agrément, et des discussions se sont engagées. Pendant les discussions des aménagements ont été consentis, notamment les organismes non ATO existant avant 2012 ont pu commencer à former au LAPL, et le délai de transition a été reporté plusieurs fois, le report actuel étant au 8 avril 2018.
Actuellement on en est là, c’est à dire qu’un organisme créé après 2012 et non ATO ne peut que former au brevet de base, et seulement jusqu’au 8 avril 2018 et donc ne peut présenter ses élèves ni à l’examen théorique PPL ou LAPL, ni à l’examen pratique.
Une modification au règlement est prête et est semble-t-il en cours d’approbation, mais je n’arrive pas à trouver ce texte à l’ordre du jour du parlement européen. Cette modification prévoit qu’à compter du 8 avril 2018 on pourra de nouveau, comme avant 2012, former aux licences non professionnelles sans agrément au sein d’une  DTO, et donc notamment au PPL et à la nouvelle licence LAPL.
Je ne sais pas si un élève qui aurait passé son théorique brevet de base devra le déchirer s’il n’a pas eu le temps de passer son pratique brevet de base avant l’échéance du 8 avril prochain. Le texte dit que la formation pratique faite pour le Brevet de base n’est pas perdue, qu’elle compte donc pour le LAPL, mais ne dit rien sur la formation théorique.

Formation dans plusieurs pays: cas pratique

Un lecteur, qui a un PPL EASA émis par la France et qui veut un CPL EASA émis par le Royaume-Uni me demande comment faire.
Avant tout, comme dit dans mon précédent article sur la question, il faut transférer son dossier médical au Royaume-Uni. C’est l’état d’accueil qui s’en charge. Pour le Royaume-Uni, il faut envoyer à la CAA le formulaire SOLI (et les frais de dossier bien sûr), et on reçoit assez vite un numéro de référence.
Dès que le dossier est transféré, si on veut voler en commandant de bord, il faut donner à la CAA son PPL émis par la France, et l’échanger contre un PPL émis par la CAA.
Si on doit proroger ou renouveler son certificat médical, ou faire une admission classe 1, on peut bien entendu aller dans n’importe quel pays membre de l’EASA. C’est au moment de remplir le formulaire habituel (celui où il faut dire si vous avez été malade, si vous fumez, si vous buvez etc.) qu’il faudra penser à préciser que votre licence est britannique, et mentionner le numéro de référence que la CAA vous aura donné. Le médecin transmettra une copie de votre certificat médical à la CAA et vous serez en règle.
Lorsque vous passerez votre CPL, votre examinateur demandera à voir votre certificat médical de classe 1. Il peut avoir été fait par un médecin français, britannique, irlandais, etc., ça n’a pas d’importance. Sauf changement de réglementation depuis la dernière fois que j’ai regardé, le certificat médical de classe 1 peut même être échu le jour du test. Il devra cependant être valable pour se faire délivrer la licence CPL. Si vous n’avez pas demandé un PPL, c’est au moment de demander votre CPL qu’on vous demandera de rendre votre PPL émis par la France.

Si vous avez des question, ne m’écrivez pas, ajoutez juste un commentaire à cet article avec votre question.

Changement de règles pour l’Oxygène

Le magazine Info Pilote a inquiété les pilotes et responsables de club en expliquant qu’à compter du 25 août l’oxygène serait obligatoire au delà du FL100.

Mauvais article jusqu’au bout puisqu’en plus de donner des informations fausses, l’article ne dit que des généralités sans intérêt pratique sur l’installation d’oxygène à bord.

1 Sur les changement réglementaires

Au moment où l’article en question paraissait, une modification réglementaire était déjà en préparation depuis des mois,  dans le sens de la responsabilisation des pilotes, et donc la réglementation dont parlait Info Pilote n’a jamais été en vigueur.

Voici le texte qui entrera en vigueur le 25 août.

NCO.OP.190 Use of supplemental oxygen
(a)  The pilot-in-command shall ensure that all flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever he/she determines that at the altitude of the intended flight the lack of oxygen might result in impairment of the faculties of crew members, and shall ensure that supplemental oxygen is available to passengers when lack of oxygen might harmfully affect passengers.
(b)  In any other case when the pilot-in-command cannot determine how the lack of oxygen might affect all occupants on board, he/she shall ensure that:
(1)  all crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen for any period in excess of 30 minutes when the pressure altitude in the the passenger compartment will be between 10 000 ft and 13 000 ft; and
(2)  all occupants use supplemental oxygen for any period that the pressure altitude in the the passenger compartment will be above 13 000 ft.;
NCO.IDE.A.155 Supplemental oxygen — non-pressurised aeroplanes
Non-pressurised aeroplanes operated when an oxygen supply is required in accordance with NCO.OP.190 shall be equipped with oxygen storage and dispensing apparatus capable of storing and dispensing the required oxygen supplies.;

Et la version française (comme c’est une traduction, et que les traduction sont souvent moins intelligibles que l’original, je laisse l’original)

NCO.OP.190   Utilisation de l’oxygène de subsistance
a)Le pilote commandant de bord s’assure que, pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d’un aéronef en vol, tous les membres de l’équipage de conduite utilisent de manière continue l’équipement d’oxygène de subsistance lorsqu’il considère qu’à l’altitude du vol prévu, le manque d’oxygène risque de porter atteinte aux facultés des membres d’équipage et il veille à ce que les passagers disposent d’oxygène de subsistance lorsque le manque d’oxygène risque d’avoir des conséquences négatives pour eux.
b)Dans tous les autres cas, lorsque le pilote commandant de bord ne peut déterminer les conséquences que le manque d’oxygène risque d’avoir pour tous les occupants à bord, il s’assure que:
1.pendant l’exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d’un aéronef en vol, tous les membres d’équipage utilisent l’oxygène de subsistance pendant toute période supérieure à 30 minutes au cours de laquelle l’altitude-pression du compartiment passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft; et
2.tous les occupants utilisent l’oxygène de subsistance pendant toute période au cours de laquelle l’altitude-pression dans le compartiment passagers est supérieure à 13 000 ft.»;
NCO.IDE.A.155   Oxygène de subsistance — avions non pressurisés
Les avions non pressurisés exploités dans des conditions où une alimentation en oxygène est requise conformément au point NCO.OP.190 sont équipés d’un système de stockage et de distribution d’oxygène de subsistance.

Vous constatez que vous n’avez besoin d’avoir à bord de l’oxygène que si vous aurez besoin de l’utiliser, et que c’est à vous, commandant de bord, de décider si vous aurez besoin de l’utiliser en fonction de votre évaluation de la situation.

En ce qui me concerne, jusqu’au FL125, si j’ai la possibilité de descendre rapidement, et avec un oxymètre à bord (appareil jamais obligatoire alors qu’il est indispensable), je n’emporte pas d’oxygène.

L’hypoxie c’est très dangereux car c’est insidieux. On ne s’aperçoit pas qu’on est en hypoxie, et ça peut apparaître dès le niveau 100 voire en dessous. Il y a au moins un exemple d’accident au FL100 où l’hypoxie est soupçonnée. Chez les fumeurs le risque est encore plus grand. L’oxymètre permet de vérifier en permanence (je recommande toutes les 5 mn) que votre hémoglobine est bien saturée. En cas de désaturation, il faut descendre immédiatement. Si vous êtes au dessus du mauvais temps ou d’une montagne, votre oxymètre ne vous sera pas d’un grand secours si vous désaturez… et donc prenez de l’oxygène avant de survoler une montagne ou de passer au dessus du mauvais temps. Pour en savoir plus ce document publié par l’EASA mérite d’être lu. Sur la base de ce document, je me considère en sécurité tant que mon taux de saturation n’est pas inférieur à 90%.

2 Sur la meilleure façon d’avoir de l’oxygène à bord.

Je n’ai pas d’expérience sur le sujet, mais Peter, le pilote européen à mon avis le plus expérimenté est à consulter. Lisez ses sujets sur l’oxygène.

Brevet de base et LAPL

Si vous avez passé le brevet de base, vous pouvez le convertir facilement en LAPL. Je n’entre pas dans le détail du processus de conversion ici.

La licence LAPL est plus simple à gérer que la  licence PPL.

Il n’y a pas de date d’échéance des qualifications indiquée dessus, donc jamais besoin de demander à un examinateur, à un instructeur ou à un agent du bureau des licences de la signer.

Ça ne veut pas dire que vous pouvez voler sans jamais voir un instructeur!

Pour avoir le droit de voler avec une licence LAPL, vous devez avoir, dans les 24 derniers mois précédent le vol envisagé, avoir volé 12 heures en commandant de bord, heures comprenant 12 décollages et atterrissages, et avoir été réentrainé en double commande  avec un instructeur au moins une heure en tout. (FCL.140.A LAPL(A) (a)).

C’est une exigence permanente, il faut qu’elle soit remplie pour chaque vol. Il faut donc voir un instructeur au moins tous les 24 mois et voler régulièrement pour maintenir ses privilèges.

Le titulaire d’une licence PPL qui a laissé périmer sa qualification SEP doit impérativement repasser un examen en vol avec un examinateur, et dans la plupart des cas suivre un réentrainement.

C’est beaucoup plus simple pour le titulaire d’une licence LAPL qui n’aurait pas l’expérience récente requise ou qui n’aurait pas fait le vol d’entraînement avec un instructeur. Il lui suffit de faire les heures de vol,  les décollages, et les atterrissages manquants en double commande avec un  instructeur, voire en solo supervisé. En outre, il n’y a pas besoin de faire ce réentrainement au sein d’une école.(FCL.140.A LAPL(A) (b))

Bien entendu, si votre expérience récente n’est pas suffisante pour que vous puissiez exercer les privilèges de votre licence LAPL, vous pouvez  retrouver vos privilèges en vous réentrainant cbez Lazy 8 Flight School.

De même, si votre brevet de base est au fond d’un tiroir et que vous n’avez pas volé depuis plusieurs années, pas besoin de passer un examen. Il vous suffit de remplir un formulaire pour obtenir une licence LAPL par équivalence avec votre brevet de base, et de vous réentrainer chez Lazy 8 Flight School pour avoir le droit de voler de nouveau en commandant de bord.

 

Le Registre des vols, une tracasserie belge

Les règles en vigueur:
Pour les aires d’atterrissage permanentes utilisées exclusivement pour les évolutions des aéronefs ultra-légers motorisés, la tenue du registre des vols est imposée par le 5 de l’article 51 de l’Arrêté royal du 25 mai 1999 fixant les conditions particulières imposées pour l’admission à la circulation aérienne des aéronefs ultra-légers motorisés.
A ma connaissance, pour les aérodromes, la tenue de ce registre est imposée par une simple circulaire, la circulaire GDF-04 du 03/11/2009 prise en application de l’Arrêté royal du 15 mars 1954 réglementant la navigation aérienne qui dit en son paragraphe 51 § 2 :Le Ministre chargé de l’administration de l’aéronautique ou son délégué fixe, dans chaque cas, les conditions techniques d’utilisation des aérodromes. En exécution des dispositions internationales en matière de sûreté dans les aérodromes et leurs dépendances, le Ministre chargé de l’administration de l’aéronautique ou le directeur général de l’administration de l’aéronautique fixe les prescriptions de sûreté en vigueur dans les aérodromes et leurs dépendances et les modalités de leur exécution. Le Ministre susmentionné désigne les fonctionnaires de l’administration de l’aéronautique qui veillent au respect de ces prescriptions. Ils ont accès aux lieux où ces prescriptions sont en vigueur.
La circulaire précitée dit notamment:
6.4 Responsabilités du commandant d’aérodrome
6.4.2 Le commandant d’aérodrome ou son suppléant:
d)tient ou fait tenir à jour le registre des vols;
6.4.3 Le commandant d’aérodrome ou son suppléant peut confier ses tâches mentionnées aux points 6.4.2.c, d, e et f à une personne déléguée, à l’exception de l’ouverture et de la fermeture de l’aérodrome.
La délégation se déroule de manière suivante:
Lors du transfert des fonctions d’un commandant d’aérodrome ou de son suppléant à la personne déléguée, cette dernière signe sur une nouvelle ligne du registre de vol « prise de service par (nom et adresse), le (date) à (heure locale)(…)
6.5.2.1 Chaque page est partagée en colonnes intitulées comme suit :
1)date;
2)marque d’immatriculation de l’aéronef;
3)type d’appareil;
4)heure de décollage (heure locale);
5)heure d’atterrissage (heure locale);
6)provenance (lieu de la dernière escale): à compléter lorsque l’aéronef provient d’un autre aérodrome. On peut indiquer le code OACI ou le nom de l’aérodrome de provenance;
7)destination: à compléter lorsque l’aéronef se dirige vers un autre aérodrome. On peut indiquer le code OACI ou le nom de l’aérodrome de destination;
8)nature du vol: indiquer suivant le cas « local » ou « navigation »;
9)nombre de personnes à bord (y compris le commandant de bord);
10)nom du commandant de bord;
11)remarques: s’il s’agit d’un vol d’apprentissage ou d’un vol d’exploitation commerciale, on inscrit la mention « écolage » ou « commercial » (toute information pertinente concernant le vol sera également mentionnée); un vol déjà inscrit, qui n’a pas eu lieu, sera annulé en inscrivant dans cette case « ANNULE » en lettres capitales

La pratique belge est d’imposer aux commandants de bord la tenue de ce registre, alors même que la règle fait reposer la responsabilité sur le commandant d’aérodrome. Si la règle autorise le commandant d’aérodrome à confier cette tâche à un délégué, la circulaire dit que Lors du transfert des fonctions d’un commandant d’aérodrome ou de son suppléant à la personne déléguée, cette dernière signe sur une nouvelle ligne du registre de vol « prise de service par (nom et adresse), le (date) à (heure locale). On voit bien que ce n’est certainement à chaque commandant de bord de remplir ce registre.

A l’étranger, à ma connaissance, on n’impose pas non plus cette tracasserie aux pilotes. En France il n’y a tout simplement pas de registre des vols obligatoires, au Royaume Uni la règle impose un booking out. A Denham (EGLD), où j’ai fait mon CPL et ma formation d’instructeur avion, on annonce son nom à la radio avant de rouler, et la personne dans la tour note dans son registre le nom du commandant de bord.

Lorsqu’on dépose un plan de vol, toutes les informations à mentionner sur le registre figurent aussi dans le plan de vol. Pourquoi l’administration aurait-elle besoin de ces informations une deuxième fois? A part pour ennuyer l’usager et gaspiller l’argent du contribuable?

 

 

Hauteurs minimales et clairances ou itinéraires

Un examinateur dont je tairai le nom a été très étonné quand je lui ai dit qu’en France on n’avait pas le droit de survoler les villes. Voici donc un exposé détaillé sur la situation en France. En Belgique ce sont les mêmes principes, sauf que seul le SERA est applicable.

Le Règlement (UE) n°923/2012, appelé SERA, règles de l’air européennes, impose des hauteurs minimales de vol pour toute l’Europe au sens de l’EASA.

SERA.5005(f):Sauf pour les besoins du décollage et de l’atterrissage, ou sauf autorisation de l’autorité compétente, aucun vol VFR n’est effectué : 

 1) au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, 300 m (1 000 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef.

2) ailleurs qu’aux endroits spécifiés au point 1), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l’eau ou à 150 m (500 ft) au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 150 m (500 ft) autour de l’aéronef.

l’arrêté français, donc valable uniquement en France, du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 dit

FRA.5005 c) 7)
Disposition supplémentaire
Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l’organisme de contrôle.
Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu’ils sont définis en dérogation à une règle particulière d’application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas. Le caractère obligatoire ou recommandé de l’itinéraire est porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.

Ce règlement SERA n’interdit pas aux état d’imposer des hauteurs plus élevées, et c’est ce qu’a fait la France

En France, l’arrêté du 10 octobre 1957 dit

AERONEFS MOTOPROPULSÉS À L’EXCLUSION DES HÉLICOPTÈRES
Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage et des manœuvres qui s’y rattachent les aéronefs motopropulsés à l’exclusion des hélicoptères doivent se maintenir à une hauteur minima au dessus du sol définie comme suit :
A Pour le survol :
– d’usines isolées,
– de toutes autres installations à caractère industriel,
– d’hôpitaux, de centres de repos ou de tout autre établissement ou exploitation portant une marque distinctive,
– ainsi que pour les vols suivant une direction parallèle à une autoroute et à proximité de celle-ci :
– 300 mètres pour les aéronefs équipés d’un moteur à pistons,
– 1 000 mètres pour les aéronefs équipés de plusieurs moteurs à pistons ou d’une ou plusieurs turbomachines.
Un arrêté précisera les marques distinctives visées ci-dessus (formes, couleurs et dimensions) ainsi que les conditions dans lesquelles elles pourront être apposées.
B Pour le survol de toute agglomération dont la largeur moyenne ne dépasse pas 1 200 mètres, ainsi que pour le survol de tout rassemblement de personnes ou d’animaux (plages, stades, réunions publiques, hippodromes, parcs à bestiaux, etc.) :
– 500 mètres pour les aéronefs équipés d’un moteur à pistons,
– 1 000 mètres pour les aéronefs équipés de plusieurs moteurs à pistons ou d’une ou plusieurs turbomachines.
C Pour le survol de toute ville dont la largeur moyenne est comprise entre 1 200 et 3 600 mètres ainsi que pour le survol de tout rassemblement supérieur à 10 000 personnes environ :
– 1 000 mètres pour tous les aéronefs motopropulsés (sauf les hélicoptères).
D Pour le survol de toute ville (PARIS excepté) dont la largeur moyenne est supérieure à 3600 mètres ainsi que pour le survol de tout rassemblement supérieur à 100 000 personnes environ :
– 1 500 mètres pour tous les aéronefs motopropulsés (sauf les hélicoptères).
La largeur moyenne des agglomérations susvisées est celle qui figure sur l’édition la plus récente de la carte au 1/500 000 publiée pat l’Institut Géographique National.

 

L’AIP français 1.2 dit

ITINERAIRES VFR DE TRANSIT JOUR A L’INTERIEUR D’ESPACES AERIENS CONTROLES OU REGLEMENTES
 1 Trois types d’itinéraires sont prévus :

A – Recommandé Itinéraire ouvert à tous les aéronefs avec ou sans contact radio.

B – Obligatoire avec contact radio Itinéraire ouvert à tous les aéronefs avec contact radio obligatoire.

C – Obligatoire sans contact radio Itinéraire ouvert à tous les aéronefs sans obligation de contact radio.

Il y a lieu de noter que la hauteur de survol de chaque itinéraire a été établie de façon à éviter toute interférence avec les trajectoires associées aux aérodromes (approche radar en particulier). Cette hauteur devra être respectée.
Toutefois lorsque le tracé d’un itinéraire passe par une agglomération ou une installation isolée, celle-ci devra être contournée, afin de ne pas contrevenir aux dispositions de l’arrêté du 10 octobre 1957, relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnels ou d’animaux (Voir Réglementation nationale).

Le RCA3 dit 2.3.3.1.1 Les clairances ont pour but unique d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne. Elles ne peuvent pas servir de prétexte à un pilote commandant de bord pour enfreindre un règlement quelconque établi.

Le principe est donc qu’une clairance ne vous dispense pas de respecter les hauteurs de survol, et donc ne peut valoir autorisation de l’autorité compétente pour les transgresser.

Quelles sont les exceptions?

Pour le SERA il y a deux types d’exceptions prévues:

-les besoins du décollage et de l’atterrissage;

-l’autorisation de l’autorité compétente

Pour l’arrêté de 1957, un seul type d’exception est prévue, les besoins du décollage ou de l’atterrissage et des manœuvres qui s’y rattachent, mais bien évidemment, si un autre texte français de niveau identique dans la hiérarchie des normes (c’est à dire un arrêté) prévoit une exception, alors cette exception est valable.

Voici mon interprétation pour quelques cas pratiques:

– si je transite dans une CTR, donc sans intention d’atterrir, alors je dois respecter les hauteurs de survol, et donc refuser une clairance qui me conduirait à ne pas respecter les hauteurs prévues par le SERA et l’arrêté de 1957;

– si un itinéraire est publié, avec mention d’altitude, cette publication vaut autorisation de l’autorité compétente pour le SERA, mais pas pour l’exemption de l’arrêté de 1957, et donc pas de survol des villes trop bas;

Si on a l’intention d’atterrir ou qu’on vient de décoller on a le droit d’enfreindre la règle en cas besoin, c’est à dire si on ne peut pas faire autrement.( J’en conclus notamment  que l’expression et des manœuvres qui s’y rattachent qui est présente dans l’arrêté et pas dans le SERA n’a pas vraiment de portée. ). Par exemple, si un circuit est publié sur une carte VAC, on doit évidemment le suivre. En France, si aucun circuit n’est publié, la verticale, la rejointe du début de vent arrière et le circuit que vous faites sont autorisés, car vous ne pouvez pas faire autrement sans enfreindre la règle de prise de terrain (en Belgique il n’y a pas de règle officielle de prise de terrain, donc la solution est moins évidente). Mais pour rejoindre la verticale ou quitter le circuit, vous avez l’obligation de respecter les règles, sauf si aucun itinéraire n’est possible, et dans ce cas, à mon avis, vous avez le droit de respecter les clairances qu’on vous donne, car une fois dans l’exception, on retrouve à mon avis sa liberté. Je pense aussi, mais c’est plus délicat car il faut savoir où ça s’arrête, que s’il n’y a pas de contrôleur, vous avez le droit de rejoindre la verticale ou de quitter le circuit par l’itinéraire qui vous convient si aucun itinéraire ne respecte les règles.

 

Formation dans plusieurs pays

L’EASA a beaucoup de défaut, mais il faut reconnaître que désormais la concurrence entre écoles aussi bien qu’entre autorités émettrices de licences existe et fonctionne.

L’EASA n’émet pas de licence. Chaque licence EASA est émise par un pays membre. Vous pouvez en général changer de pays émetteur facilement, sans condition de résidence.
Pour changer de pays émetteur, le règlement européen impose de transférer votre dossier médical dans le nouveau pays émetteur. C’est là que ça  peut coincer. Il semble par exemple que l’Allemagne pour des questions de protection des données refuse de sortir les dossiers. Le Royaume Uni demandera une traduction en anglais de tout ce qui est dans votre dossier. J’ai fait moi-même la traduction d’un certificat médical sans que ça pose de difficulté.

Vous pouvez suivre votre formation dans n’importe quel pays EASA. On peut par exemple avoir une licence UK sans jamais y avoir mis les pieds, en ayant été formé et testé ailleurs.
La procédure est cependant un peu plus complexe lorsque votre formation est transfrontalière. La complexité apparaît à deux stades.
1 Le test. A l’issue de chaque formation, vous devez passer un test (qui s’appelle en jargon EASA skill test ou assessment of competence selon le cas). Si la licence de votre examinateur  et la votre ne sont pas émises par le même pays, votre examinateur doit suivre la procédure prévue par le pays émetteur de votre licence, décrite dans un document appelé Examiner differences document. Cette procédure est plus ou moins compliquée selon les pays. Parfois l’examinateur doit faire une annonce du test longtemps à l’avance, parfois l’acceptation de la demande est instantanée, ça dépend des pays. Mon expérience  avec le Royaume Uni comme pays émetteur est satisfaisante: la demande de test est acceptée automatiquement par retour d’email. On peut demander un test le matin et passer le test juste après.
L’Examiner differences document est disponible sur le site de l’EASA, il est mis à jour régulièrement. Je n’ai pas trouvé de lien permanent vers la dernière version. Le site de l’EASA est toujours aussi bizarrement organisé. La difficulté première est donc d’être sûr d’avoir la dernière version. Tentez cette recherce google.
Ensuite il faut vérifier que votre examinateur est suffisamment sérieux et l’a bien lu et compris. Je vous engage à lire vous même la procédure et à vérifier que l’examinateur l’a bien suivie. Notamment, si le test est fait sans que la demande de test ait été faite dans les règles et dans les délais, vous risquez d’avoir à repasser le test.

2 Une fois le test réussi la deuxième difficulté est d’avoir les bons papiers pour que votre autorité inscrive votre nouvelle qualification ou vous délivre votre licence. La CAA britannique n’a jamais réussi à me demander les bons papiers du premier coup, mais ça a toujours fini par marcher. Ayez toujours le certificat de formation de votre ATO, le certificat d’approbation de votre ATO , la licence de votre examinateur et son autorisation d’examinateur si elle est séparée.

Si la procédure de votre pays émetteur vous semble trop compliquée et difficile à mettre en pratique, ou si vous ne trouvez pas d’examinateur qui accepte de la suivre, faite jouer la concurrence: changez de pays émetteur!

N’hésitez pas à poser vos questions en commentaire. Et surtout dite moi comment ça se passe avec votre pays émetteur, que chacun puisse faire jouer la concurrence.

Bonne nouvelle pour les pilotes en recherche d’emploi

Il est question de ne plus exiger un IR-ME valide pour entrer en premier stage QT. Un IR-ME échu suffira. C’est une raison de plus pour ne maintenir son ATPL théorique en état de validité qu’avec un IR-SE non pas un couteux IR-ME.
NPA 2014-29 (A)(…) The amendment to FCL.720.A(d)(2) represents an alleviation of the existing requirement. So far it was required that before starting the training course for the first MPA type rating, a pilot had either to be a student of an MPL course or hold amongst others a multi-engine IR(A). To this text, the wording ‘or have held’ was added. The considerations behind this addition were that a MPA skill test includes always an ME IR test and thus it is not necessary to actually hold the IR when the course starts.

Validité de l’ATPL théorique

Quelques précisions et conseil sur la façon d’éviter de perdre son ATPL théorique.

FCL025 (…)c) Validity period
(1) The successful completion of the theoretical knowledge examinations will be valid:(…)
(ii) for the issue of a commercial pilot licence, instrument rating (IR) or en route instrument rating (EIR), for a period of 36 months;
(iii) the periods in (i) and (ii) shall be counted from the day when the pilot successfully completes the theoretical knowledge examination, in accordance with (b)(2).
(2) The completion of the airline transport pilot licence (ATPL) theoretical knowledge examinations will remain valid for the issue of an ATPL for a period of 7 years from the last validity date of:
(i) an IR entered in the licence; or (…)
FCL.035 Crediting of flight time and theoretical knowledge (…)
(1) An applicant having passed the theoretical knowledge examination for an airline transport pilot licence shall be credited with the theoretical knowledge requirements for the light aircraft pilot licence, the private pilot licence, the commercial pilot licence and, except in the case of helicopters, the IR and the EIR in the same category of aircraft.

Voici comment je comprends ce texte
Pour ce qui est de passer un test IR ou un test CPL, votre ATPL théorique n’est valable que 36 mois.  Tant que votre IR (ME ou SE) n’est pas échu depuis plus de 7 ans, votre ATPL théorique vous permet de passer votre test ATPL pratique.

Exemple 1: dans les 36 mois de votre succès à l’ATPL théorique, vous passez un IR mais pas un CPL. A l’issue des 36 mois votre ATPL théorique reste valable pour passer un ATPL pratique, mais n’est plus valable pour passer un CPL. Vous aurez donc à passer le CPL théorique si vous voulez passer votre CPL pratique. Arrivé aux minimas pour l’ATPL pratique (1500 heures etc.) vous pourrez vous présenter au test ATPL pratique sans repasser l’ATPL théorique si votre IR est resté valable sans interruption de plus de 7 ans.
Mais le texte n’envisage la fin de validité de l’ATPL théorique qu’après la fin de validité de l’IR.
Exemple 2: dans les 36 mois de votre succès à l’ATPL théorique, vous passez un CPL mais pas un IR. Votre ATPL théorique n’est donc plus valable pour passer un IR. Vous passez donc un IR théorique, puis un IR pratique que vous maintenez valide. Vous arrivez aux minimas de l’ATPL pratique. Votre IR n’ayant jamais échu, à la lettre du FCL025, je pense que votre ATPL théorique est valable pour passer l’ATPL pratique. Je tiens à vous préciser que pour cet exemple 2, vous aurez peut-être du mal à convaincre l’autorité émettrice de votre licence. Il s’agit d’une des très nombreuses imprécisions de rédaction du FCL.

La conduite à tenir est de passer son CPL et son IR dans les 36 mois (un IR-SE suffit) et de ne pas laisser périmer son IR plus de 7 ans. Pour garder son ATPL théorique, on peut soit laisser périmer son IR, attendre jusqu’à la limite du délai de 7 ans et renouveler l’IR à ce moment, soit maintenir son IR en état de validité permanente, soit adopter une solution intermédiaire. Pour déterminer la stratégie à suivre il faut tenir compte des éléments suivants: proroger son IR peut se faire à faible coût, sur un monomoteur de propriétaire ou de votre aéroclub, sans avoir besoin d’ATO, il suffit d’un IRE et d’un avion. Le test vous coutera un peu moins de 2 heures d’avion, et la rémunération de l’examinateur (entre 50 euros et 250 euros, voire davantage, selon l’examinateur et le déplacement qu’il doit faire, voire gratuit si l’examinateur est dans votre club et que vous vous entendez bien).
Dès que l’IR est échu, même d’une journée, il faut mettre une ATO approuvée pour la formation IR dans l’affaire. L’ATO doit vous remettre un certificat pour que vous ayez le droit de vous présenter à un IRE, même si ce certificat dit qu’aucun entraînement n’est nécessaire. Mais vous pouvez parier que l’ATO vous proposera/imposera un ré-entraînement sur une de ses couteuses machines.

Votre stratégie dépendra de votre activité aéronautique, si vous volez beaucoup ou peu, si vous volez régulièrement en IFR, etc.

Comment choisir son niveau de vol

Je vous recommande d’abord de lire l’article sur ce sujet de l’excellent blog de Pilote Pro.
Il n’aborde pas l’aspect réglementaire, ni la météo, mais seulement l’aspect performance.
Le pilote est en pratique très limité dans son choix de niveau de vol. Le pilote privé sans oxygène ne pourra pas dépasser le niveau 100 en Belgique et 125 en France (1).
Il faut éviter les niveaux encombrés par les nuages, même si on vole aux instruments, car c’est toujours plus agréable et plus sûr de ne pas voler dans une couche.
Et enfin il y a l’aspect réglementaire, d’une grande complexité.
Je vais juste parler de la France en VFR.
Si votre vol est contrôlé, vous devez bien sûr obéir au contrôleur.
Si votre vol n’est pas contrôlé:
Sous 3000ft ASFC, vous avez le droit de voler au niveau que vous voulez, y compris par exemple au FL35 s’il est sous 3000ft ASFC.
Au dessus de 3000ft ASFC:
-Si vous avez un espace contrôlé au dessus de vous dont le plancher est en altitude(3), ou si vous êtes en espace de classe E sous l’altitude de transition, vous devez voler à 3500ft ou 5500ft si votre route magnétique est comprise entre 0° et 179°, et à 4500ft ou 6500ft si votre route magnétique est comprise entre 180° et 360°.
-Si vous n’avez pas d’espace contrôlé dont le plancher est exprimé en altitude au dessus de vous, vous devez adopter un niveau de vol. Si votre route magnétique est comprise entre 0° et 179°, vous avez droit aux niveaux 35,55,75,95(2). Si elle est comprise entre 180° et 360°, vous avez droit au niveaux 45,65,85,105(2).

L’altitude de transition en France est de 5000ft en général, mais peut être plus élevée en région montagneuse.
Comme beaucoup de règles complexes, cette règle est peu connue et peu appliquée, ce qui ne contribue malheureusement pas à la sécurité des vols. Il vaudrait mieux changer la règle et abandonner cette hauteur de transition de 3000ft AFSC et la remplacer par une altitude de transition généralisée à 5000ft et davantage en région montagneuse.
Je vous rappelle enfin que depuis le SERA, le VFR nuit en classe E n’est plus soumis à clairance sauf publication particulière (SERA.6001, la DGAC n’a pas mis à jour l’AIP qui mentionne toujours l’ancienne règle, et on s’étonne de la méconnaissance de la réglementation par les pilotes.)

Je réponds volontiers aux questions, n’hésitez pas en laisser en commentaire.

(1) La Part NCO uniformisera la règle en principe en août prochain. Il semble que la règle consistera à laisser les exploitants décider. Il faudra que je fasse un article sur l’hypoxie.
(2) En France vous êtes en espace contrôlé de classe D à compter du FL115.(cf. ENR 1.4.2 2)
(3) Lorsqu’une altitude de transition est définie dans un espace aérien contrôlé, elle s’appliquera dans les limites latérales de cet espace, à partir du sol ou de l’eau

 

 

La carte papier interdite?

Vous connaissez la légende selon laquelle il y aurait des cartes officielles obligatoires. Ces fameuses cartes, éditées par l’IGN  et l’IGN (pourquoi  deux IGN?) une fois par an, ou le  SIA deux fois par an, ne sont pas réglementaires si elles ne sont pas à jour.

rgt_crv_15_plus20250Ces cartes papiers ne sont pas interdites, mais comme l’information aéronautique change à chaque cycle Airac, soit tous les 28 jours, et même plus souvent avec les Notams, si vous ne tenez pas à jour votre carte papier à la main, même si c’est l’édition la plus récente, elle n’est pas réglementaire. Notez dans l’AMC reproduit ci-dessous la référence explicite au cycle Airac. Une carte papier non tenue à jour est donc hors la loi.

J’utilise une tablette avec logiciel adapté pour avoir l’information à jour du dernier cycle Airac et des notams. Mais j’ai aussi une carte SIA (par définition rarement à jour) en référence. J’utilise aussi la Cartabossy qui est bien pratique.
Ce sera la même chose avec la Part NCO, règlementation qui sera applicable au plus tard en août de cette année (sauf changement):
NCO.GEN.135 Documents, manuals and information to be carried
(…)
(10) current and suitable aeronautical charts
current veut dire à jour, et c’est d’ailleurs précisé dans l’AMC1 NCO.GEN.1 35(a)(10) Documents, manuals and information to be carried
CURRENT AND SUITABLE AERONAUTICAL CHARTS
(a) The aeronautical charts carried should contain data appropriate to the applicable air traffic regulations, rules of the air, flight altitudes, area/route and nature of the operation. Due consideration should be given to carriage of textual and graphic representations of:
(1) aeronautical data, including, as appropriate for the nature of the operation:
(i) airspace structure;
(ii) significant points, navigation aids (navaids) and air traffic services (ATS) routes;
(iii) navigation and communication frequencies;
(iv) prohibited, restricted and danger areas; and
(v) sites of other relevant activities that may hazard the flight; and
(2) topographical data, including terrain and obstacle data.
(b)A combination of different charts and textual data may be used to provide adequate and current data.
(c)The aeronautical data should be appropriate for the current aeronautical information regulation and control (AIRAC) cycle.
(d) The topographical data should be reasonably recent, having regard to the nature of the planned operation

 

Variante Push-pull illégale?

Pour voler en Cessna 337, il faut en principe une qualification MEP, multimoteur à pistons.

La France autorise les titulaires d’une qualification SEP, monomoteur à pistons, à piloter ce bimoteur après une simple formation aux différences par un instructeur, mentionnée sur le carnet de vol. cessna-336-337-skymaster-02

Je doute fortement de la légalité du procédé, car depuis l’entrée en vigueur du règlement EASA 1178/2011, la France n’a plus le pouvoir de définir ou d’étendre les privilèges d’une licence. Je déconseille donc aux pilotes non titulaires d’une MEP de voler en commandant de bord sur Cessna 337, même s’ils ont suivi la formation aux différences, même s’ils sont titulaires d’une licence SEP émise par la France et même s’ils se cantonnent au territoire français.

J’ai envoyé le message suivant à la DGAC, j’attends la réponse.
La variante « Propulsion axiale » de la SEP(t), définie par l’arrêté du 19 avril 2011 modifiant l’arrêté du 29 mars 1999 modifié relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de conduite d’avion (FCL 1) n’est pas reprise dans la liste des variantes SEP(t) publiée par l’EASA. (cf https://easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists)

J’en déduis que cette variante n’a de portée que pour les avions annexe II depuis l’entrée en vigueur du règlement européen n°1178/2011.

Il me semble donc impératif d’être titulaire d’une MEP pour piloter un Cessna 337 depuis l’entrée en vigueur dudit règlement.
Les titulaires de la variante au moment de l’entrée en vigueur de ce règlement conservent-ils leurs privilèges?
La France compte-elle publier un moyen alternatif de conformité pour continuer à permettre la délivrance de cette variante et l’exercice des privilèges associés sur des avions EASA?

Qu’est ce qu’un motoplaneur?

En Europe, les engins volants doivent être en principe certifiés par l’EASA. Les exceptions sont notamment les machines de collection, de fabrication amateur, et les machines ultralégères (appelées ULM en France pour les machines motorisées), qui sont soumises aux lois de chaque pays.

L’EASA dans sa norme CS22 définit les critères que doivent remplir les planeurs pour être certifiés. On y lit que pour rester un planeur, un planeur motorisé doit notamment avoir un taux de chute moteur coupé d’au maximum 1.2 m/s pour un biplace (soit 240 fpm). C’est le critère principal de distinction entre un avion et un planeur motorisé. La norme n’impose pas qu’un planeur motorisé puisse décoller par ses propres moyens, et on a donc une sous catégorie, les Self-Sustaining Powered Sailplanes.

Notez qu’un constructeur qui fabrique un engin motorisé qui plane bien se posera la question de savoir s’il le fera certifier en CS22, planeur motorisé, ou CS23, avion. La norme CS22 est d’une manière générale moins stricte, autant pour le constructeur que pour le propriétaire qui doit maintenir la navigabilité, que la norme CS23 qui concerne les avions. Par exemple, le double allumage n’est pas requis en CS22.

Dans la catégorie ULM, soit pour simplifier moins de 450kg de masse maximum autorisée, la règlementation française ne distingue pas entre ULM planeurs et ULM avion. Bien entendu, les brochures commerciales des ULM qui planent bien les qualifient de motoplaneurs ULM, mais cette appellation n’a pas de définition officielle. Une particularité de la règlementation française est qu’un planeur non motorisé n’a accès à la catégorie Ultraléger que s’il est décollable à pied. Un constructeur de planeurs ultra légers destinés à être remorqués ou treuillés devra donc soit passer par la norme CS22, ou alors faire une version motorisée pour bénéficier de la simplicité des règles de navigabilité des ULM.

La règlementation des licences (part FCL) introduit une catégorie supplémentaire:

Un «motoplaneur (“Touring Motor Glider”) — TMG» désigne une classe spécifique de planeurs motorisés pourvus d’un moteur intégré et non rétractable et d’une hélice non rétractable. Il doit être capable de décoller et de s’élever par sa propre puissance conformément à son manuel de vol.

  • C’est la définition officielle du motoplaneur: il faut donc que ce soit
  • -un planeur (CS22),
  • -qui soit pourvu d’un moteur intégré,
  • -dont le manuel de vol indique qu’il peut décoller par ses propres moyens, et
  • -dont l’hélice est non rétractable.

Notez que si les documents de navigabilité vous diront si votre machine est un planeur motorisé capable de s’élever par sa propre puissance, c’est à vous de savoir si c’est un TMG ou pas. L’EASA est consciente de ça, et a même dit qu’elle publierait une liste exhaustive des TMG  si le besoin s’en faisait sentir, dans un document appelé CRD to NPA 2008-17: The Agency will consider if there is a need to publish a list of TMGs in the future in order to clarify this issue in a standardised way.