Comment exécuter une manœuvre?

Pour toute manœuvre que vous voulez exécuter précisément et rapidement, et c’est d’autant plus vrai que l’avion est lourd, vous devez connaitre les pré-affichage. C’est à dire quelle assiette dois-je afficher? Quelle puissance dois-je afficher?
Vous devez aussi compenser l’avion une fois un premier résultat obtenu, regarder les instruments seulement à ce moment, et recommencer le processus pour affiner ce résultat. Cette méthode est générale pour toute les manœuvres, je donne ici le détail pour une réduction de vitesse en palier, à vous d’extrapoler cette méthode pour les autres manœuvres.

Réduction de vitesse en palier.
Avant toute manœuvre, faites un contrôle anti-collision.
0 Prendre un repère au loin vers lequel le nez de l’avion pointe.
1 Noter l’assiette.
Vous ne devez pas quitter l’assiette des yeux jusqu’au point 4
2 Réduire la puissance en maintenant l’assiette.
– il faut s’attendre à devoir exercer un effort à cabrer pour maintenir l’assiette,
– la réduction de puissance se fait sans quitter l’assiette des yeux, l’amplitude du mouvement sur la commande de puissance et le son du moteur doivent permettre de réduire la puissance de ce qu’il faut, typiquement environ 1800 t/mn. La réduction de puissance n’a pas besoin d’être très précise, il suffit qu’elle soit franche.
– Il faudra un peu de pied gauche, ou un peu moins de pied droit pour maintenir le repère pris en 0.

3 Ajuster le compensateur grossièrement, mais en maintenant un léger effort à cabrer.
Plus l’effort est important, moins la main est précise, il faut donc ajuster le compensateur. Cependant, comme l’avion est en régime transitoire, il est impossible de compenser précisément, donc on compense grossièrement, mais pour ne pas perturber le geste, on garde un léger effort à cabrer.

4 Continuer à maintenir l’assiette en jetant des coups d’œils réguliers à l’altimètre. C’est un circuit visuel, terme qui reviendra souvent au cours de votre formation.
On reste concentré sur l’assiette, on jette un coup d’œil à l’altimètre, on revient immédiatement à l’assiette. Alors seulement on analyse ce qu’on a vu lorsqu’on a jeté un œil sur l’altimètre. Il ne faut pas rester hypnotisé par un instrument.

5 Dès que l’altimètre ou la barre de tendance annonce une descente, afficher progressivement la nouvelle assiette et la figer.
-Les yeux sur l’assiette, on se rappelle l’image de l’altimètre, si l’altitude a baissé ou si la barre de tendance montre une descente, on affiche l’assiette cible.
-Cette assiette cible doit être connue. Au début on se fait aider par l’instructeur. On n’a pas besoin de la connaître précisément. On affiche celle que l’on pense être correcte, mais on doit la tenir avec précision.
-L’augmentation d’assiette jusqu’à l’assiette cible ne doit pas être brutale.

6 Ajuster à nouveau grossièrement le compensateur au besoin, et commencer un circuit visuel sur la vitesse. On doit ajuster le compensteur pour maintenir une légère pression à cabrer, et maintenir cette nouvelle assiette en jetant des coup d’œils à la vitesse.
7 Dès que la vitesse cible est atteinte, afficher la nouvelle puissance en maintenant l’assiette.
-l’affichage de la nouvelle puissance réduira l’effort à cabrer, c’est une des raisons pour laquelle on a maintenu un léger effort à cabrer, pour ne pas se retrouver à devoir exercer un effort à piquer.
-Le déplacement de la commande de puissance doit être connu. On ne doit pas quitter l’assiette des yeux, on utilise l’index comme butée pour déplacer la commande de la distance voulue, le son du moteur pour vérifier que la puissance souhaitée est atteinte.
8 Compenser précisément.
On ne regarde plus les instruments tant qu’on n’est pas stabilisé. Le but est d’arriver à un état stable, vitesse constante, assiette constante, aussi proche que possible que ce qu’on veut et à compenser précisément.
9 Une fois ce nouvel état atteint et l’avion compensé, on évalue l’erreur faite.
Mon altitude est-elle constante?
Est-elle égale à celle souhaitée?
Ma vitesse est elle correcte? (Pour une réduction de vitesse en pallier, il faut être précis sur l’altitude, mais on n’a pas besoin d’une grande précision sur la vitesse.)
10 En fonction de l’erreur, commencer un processus de correction selon le même principe: connaître les pré-affichages, ne regarder les instruments que pour apprécier le résultat qu’une fois l’avion compensé.

Erreur courante: à l’issue de la manœuvre, si vous constatez que le variomètre n’est pas nul, ne corrigez pas l’assiette en gardant les yeux sur le variomètre! Faites un circuit visuel assiette/variomètre en gardant l’assiette bien constante. Une fois que vous êtes sûr que le variomètre est stable, alors cessez le circuit visuel, corrigez l’assiette de ce que vous pensez être correct, compensez l’avion en gardant les yeux sur l’assiette, et une fois l’avion compensé de nouveau recommencez votre circuit visuel.

Théorie: pour garder l’altitude constante, il faut garder la portance constante. Après la réduction de puissance, votre vitesse commencera à diminuer, et on devrait commencer à augmenter progressivement l’assiette pour garder la portance constante. L’expérience montre que le geste est dans ce cas difficile, car il faut augmenter au cours du geste le taux d’augmentation d’assiette. En laissant l’avion commencer à descendre et ensuite en affichant la nouvelle assiette progressivement, mais avec un taux de variation constant, on arrive a un résultat satisfaisant pour le Cessna 172S et pour tous les avions un peu lourd. La méthode ne sera pas adaptée à un avion très léger et peu aérodynamique comme certains ULM 3 axes.

En quoi consiste la formation EFIS

La formation EFIS est une formation traitant des différences que le titulaire d’une licence avion EASA a l’obligation de suivre pour avoir le droit de piloter un avion de la classe SEP muni d’un EFIS. Bien évidemment, cette formation, bien qu’acquise à vie, ne dispense pas d’être titulaire d’une qualification de classe SEP en état de validité (ou d’avoir l’expérience récente pour les titulaire d’une LAPL). Comme toute les variantes SEP, il n’existe aucun programme officiel de formation, aucun examen à passer, aucun niveau défini à atteindre: lorsque l’instructeur est satisfait, il signe le carnet de vol de l’élève et le privilège EFIS est acquis à vie.

Cette variante est apparue je pense en 2009, mais je n’ai trouvé aucun document émanant de l’EASA expliquant pourquoi il était nécessaire de délivrer une formation spécifique, document qui aurait pu guider l’instructeur dans sa tâche. Même la notion d’EFIS ne semble pas définie officiellement, en tous cas le terme EFIS ne figure pas dans le Type Certificate Data Sheet du Cessna 172S Nav III que j’utilise pour la formation EFIS, qui est pourtant muni d’un EFIS Garmin 1000. EFIS est l’acronyme de Electronic Flight Instrument System, c’est la seule définition donnée par l’EASA à ma connaissance.

Je préfère parler d’avionique intégrée.

Dans un avion traditionnel, les instruments (radio, badin horizon artificiel, GPS, VOR etc.), sont indépendants. Chaque appareil a son capteur ou son antenne, son affichage, ses boutons et molettes, ses avertisseurs de panne. Le pilote doit décider quand utiliser l’un ou l’autre, l’information reçue par un instrument n’est disponible que sur cet instrument, on ne commande un instrument qu’avec des boutons et molettes situés sur cet instrument.

Dans un avion EFIS, tous les instruments sont intégrés. Un même bouton pourra servir selon le contexte à plusieurs choses, une même portion de l’écran pourra aussi selon le contexte afficher des choses différentes. De plus, le système peut synthétiser l’information reçue par plusieurs capteurs: par exemple, les données provenant du pitot-statique sont comparées au données du GPS, et l’ordinateur peut en déduire la force et l’orientation du vent et l’afficher.

Le GPS joue un rôle particulier dans l’EFIS, surtout pour les approches aux instruments, mais je ne traite pas cet aspect là des choses, spécifique au vol IFR, au cours de la formation. L’EASA impose d’ailleurs aux pilotes qualifiés IFR qui veulent faire des approches IFR au GPS une formation spécifique en ATO.

Enfin, la technologie même des instruments est différente dans un EFIS. Par exemple, le gyroscope n’est plus utilisé.

La conséquence principale pour le pilote est qu’il doit apprendre à donner des ordres  à l’ordinateur qui contrôle le système et à comprendre et anticiper son comportement. Il doit donc changer complètement son processus mental. Il y a souvent plusieurs méthodes pour arriver au même résultat, l’information recherchée n’est pas toujours au même endroit, parfois elle n’est pas visible, le même bouton ne sert pas toujours à la même chose, etc.

Il y a deux tendances pour la formation EFIS.
1 Dans certains aéroclubs, l’instructeur fera comme pour tout changement de machine: il vérifiera que le pilote est à l’aise en maniabilité et tour de piste, et qu’il sait entrer le QNH, et se servir de la radio.
2 Certaines écoles organisent un cours magistral de plusieurs heures voire plusieurs jours, où tous les menus d’un système spécifique seront déroulés. Cette deuxième méthode n’est pas bonne, car l’apprentissage d’un système complexe se fait petit à petit. Un élève submergé d’informations en deux ou trois jours à temps complet ne retiendra pratiquement rien.

Un défaut commun aux deux méthodes est qu’en se focalisant sur un avion ou système particulier, elles n’attirent pas l’attention du pilote sur ce qui est commun à tous les systèmes EFIS, et qui demandera un changement de méthode au pilote par rapport aux systèmes traditionnels. Le pilote est dans la première méthode focalisé principalement sur la maniabilité du nouvel avion, dans la deuxième sur un système particulier, au détriment de ce qui est spécifique à la variante EFIS.

Je pense que le but de la formation est justement de mettre en avant les quelques points d’attention spécifiques à l’EFIS, sans demander à l’élève ni de s’adapter au Cessna 172 si c’est un avion nouveau pour lui, ni d’apprendre les spécificités du G1000. Lorsqu’il s’agira de piloter un avion spécifique, l’élève pourra faire son apprentissage par lui-même, à l’aide de la documentation de l’avion.
Mon cours est la synthèse de mes centaines d’heures de vol sur avion EFIS, de jour, de nuit, en IFR, en VFR, et surtout en navigation, et de la documentation de qualité mise à disposition par la FAA, dont je vous recommande la lecture: le chapitre 8 de Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge traite des aspects techniques, Advanced Avionics Handbook est un manuel déjà ancien, mais qui cerne bien les enjeux pour le pilote.

Il faudra donc environ 1h d’explication au sol, en plus de la préparation et du briefing habituel, et environ 1h en vol pour permettre à l’élève de découvrir les pièges et difficultés de l’EFIS, à l’issue desquelles je signerai en principe le carnet de vol si ce que j’ai expliqué est bien assimilé.

Il faudra bien plus d’heures de travail personnel pour être à l’aise sur un type particulier, et comme tout apprentissage aller progressivement, en commençant par des vols en VFR de jour avec le sol en vue, et en alternant avec un entrainement à la maison sur un logiciel simulant le système. En VFR avec la vue du sol on n’a guère besoin d’instruments, un EFIS n’apporte donc pas grand chose, et par conséquent n’être pas encore complètement à l’aise n’est pas très grave si on est conscient des enjeux.

Formation aux différences – Lâcher

Dans votre aéroclub, si vous voulez changer de machine, par exemple passer du Cessna 152 au Cessna 172, on vous dira qu’il faut vous faire lâcher par un instructeur. Dans quel mesure ce lâcher-machine, car c’est le terme consacré, est-il réglementé?
Sur votre licence PPL, CPL ou ATPL, vous avez une ou plusieurs qualifications de classe ou de type. Le pilote fraichement breveté a en général une qualification de classe SEP terrestre (il existe aussi une SEP hydravion). Le FCL.710 dit qu’aux fins d’étendre ses privilèges à une autre variante d’aéronef au sein d’une qualification de classe ou de type, le pilote devra suivre une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.
La licence LAPL n’a pas de qualification de classe, mais le FCL.135.A dit en substance la même chose que pour les autres licences: avant que le titulaire d’une LAPL ne puisse exercer les privilèges de la licence sur une autre variante de l’avion que celle utilisée pour l’examen pratique, le pilote devra effectuer une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.
Tant le FCL.135.A que le FCL.710 disent que la formation traitant des différences sera inscrite dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent, et sera signée par l’instructeur. Il est aussi précisé dans le FCL.710 que le privilège donné par la formation aux différences au sein d’une classe monomoteur est acquis à vie sans condition d’expérience récente.
Le GM1 (Guidance Material) FCL.710 dit
(a) Differences training requires the acquisition of additional knowledge and training on an appropriate training device or the aircraft.
(b) Familiarisation training requires the acquisition of additional knowledge.(Il n’y a pas de version française du GM à ma connaissance.)
Et enfin le GM1 FCL.700 donne un tableau permettant de savoir quelles machines demandent une formation aux différences, tableau tenu à jour sur le site de l’EASA, (https://www.easa.europa.eu/document-library/product-certification/typeratings-and-licence-endorsement-lists) et accompagné d’une note explicative, bien utile car vous constatez que tout ça n’est pas très clair.

J’ai tout lu pour vous, et voici mes conclusions pour les qualifications de classe dont je suis titulaire (MEP, TMG, SEP)
– La formation aux différences est faite par un instructeur CRI ou FI (les instructeurs restreints (FCL.910.FI), n’ont, semble-t-il pas ce privilège), pas nécessairement en aéroclub ou ATO, un instructeur indépendant a le droit de former aux différences. La formation doit comporter au moins un vol ou une séance en simulateur. Une fois la formation terminée, l’instructeur doit le mentionner sur le carnet de vol de l’élève. Aucun double n’est envoyé à l’autorité émettrice de la licence, le fait que la formation a été effectuée n’est pas mentionné sur la licence, et n’est pas connu de l’autorité. En cas de contrôle ou d’accident, pour prouver que vous avez le privilège requis, il vous faudra retrouver le carnet de vol signé par l’instructeur, même s’il est très ancien. Le contenu de la formation elle-même n’est pas défini, c’est à la discrétion de l’instructeur, sauf, je suppose, au sein d’une ATO ayant déposé un programme spécifique qui doit alors le respecter. Il n’y a par conséquent aucun niveau défini à atteindre, aucun examen à passer.
– La formation de familiarisation n’est soumise à aucun formalisme. Il peut s’agir d’une autoformation par lecture du manuel de vol, mais, bien évidemment, rien ne vous empêche de vous faire aider par un instructeur.

MEP (multimoteur à pistons): chaque avion est une variante nécessitant une formation aux différences. Par exemple passer du DA42 au Seneca nécessite une formation aux différences. Si on n’a pas volé sur une machine depuis plus de 2 ans, il faut une nouvelle formation aux différences, ou passer le contrôle de compétence sur cette machine.

TMG (motoplaneur): le passage d’un motoplaneur à un autre ne demande qu’une formation de familiarisation.

SEP (terrestre): il y a sept variantes demandant une formation aux différences.
VP (Variable Pitch, pas variable)
RU (Retactable Undercarriage, train rentrant)
T (Turbo)
P (Pressurisé)
TW (Tail Wheel, train classique)
EFIS (Electronic Flight Instrument System)
SLPC (Single Lever Power Control, monomanette)
J’ai toutes ces variantes, sauf P & SLPC. Notez que j’ai la variante DA42, qui est un bimoteur monomanette, associée à ma MEP, mais que je n’ai pas le droit d’utiliser cette compétence sur un avion SEP, pas même le monomoteur DA40 dont le moteur est identique à ceux du DA42. De même, avoir piloté un motoplaneur à train classique ne vous donne pas le droit de piloter un avion SEP à train classique, il vous faut la variante TW et la qualification SEP pour piloter un avion SEP à train classique.

La formation aux différences SEP est valable à vie, sans condition d’expérience récente, pour autant que votre SEP soit valable bien sûr.

Une formation de familiarisation  suffit pour passer d’un avion SEP à un autre, sauf s’il s’agit de passer à un avion qui a en plus une des 7 variantes nécessitant une formation aux différences.
Exemple: pour Passer du DR400 au Cessna 152, vous n’avez pas besoin d’un instructeur. Pour passer du DR400 au Cessna 172S G1000, qui est EFIS, vous avez besoin d’un instructeur, moi par exemple, pour recevoir la formation aux différences EFIS. Pour passer d’un avion SEP EFIS à un autre avion SEP EFIS, vous n’avez pas besoin d’un instructeur.

Il y a également pour l’anecdote deux variantes SEP bimoteur (!)  françaises, l’une qui concerne les avions à propulsion axiale, qui n’a plus d’application légale depuis l’entrée en vigueur du règlement EASA en 2012 puisque le seul avion de ce type n’est plus du ressort de l’autorité française, et l’autre qui concerne le CriCri.

Si vous avez des questions, commentez!

Prochainement un article sur la formation EFIS que je propose sur Cessna 172S G1000, l’avion que vous voyez en photo, phare de roulage allumé, en tête de ce blog. Le photographe était dans un avion aligné en 03 au Bourget.

Anémométrie

L’anémomètre de bord, qu’on appelle aussi badin, vous indique la vitesse. De quelle vitesse s’agit-il, et comment la mesure-t-on?

Vous verrez sur tous les avions un ensemble pitot-statique

La pression qu’on mesure dans le tube de pitot aligné avec le flux d’air s’appelle pression totale p_t.
La pression mesurée à la prise de pression statique perpendiculaire au flux d’air s’appelle pression statique p_s.
La différence p_t-p_s est appelée souvent dans les manuels (par exemple le manuel Cepaduès bien connu) pression dynamique.
Dans mon article sur la portance, je vous disais que ½ ρ V² est souvent aussi appelé pression dynamique.
Pour les basses vitesses, typiquement moins de 300kt, on peut considérer que les valeurs de ½ ρ V² et de p_t-p_s sont, à toutes fins pratiques en aviation, égales et donc le fait de les appeler par le même nom n’est pas trop gênant.
L’égalité de ces valeurs aux basses vitesses est une propriété qu’on peut vérifier expérimentalement, et qui peut être expliquée théoriquement par le théorème de Bernoulli, qui exprime la conservation de l’énergie pour un fluide lorsque certaines hypothèses, et notamment la non compressibilité, sont réunies (à grande vitesse, les deux valeurs ne sont plus égales. Il existe une formule, dite de Saint-Venant, qui relie p_t-p_s à V, mais qui demande en plus de connaitre la température).

Considérons donc que p_t-p_s=½ ρ V² pour nos avions légers.

Contrairement à la formule de la portance, qui est une définition et donc ne véhicule pas de savoir, cette formule p_t-p_s=½ ρ V² est établie par la théorie et confirmée par l’expérience: elle contient donc du savoir qui va nous être utile pour mesurer notre vitesse en avion.
Si nous mesurons p_t-p_s grâce à notre ensemble pitot-statique, nous pouvons,en résolvant pour V l’équation p_t-p_s=½ ρ V², en déduire la vitesse V=√2 (Pt-Ps)/ρ.
La masse volumique de l’air ρ dépend de la température et de la pression, ce n’est pas une grandeur fixe, donc notre ensemble pitot-statique n’est pas suffisant pour nous donner la vitesse, puisqu’il nous faudrait connaitre ρ.

La vitesse dont nous parlons depuis l’article sur la portance est la vitesse de l’avion par rapport à l’air. On l’appelle vitesse propre V_p. Dans les manuels anglophones elle est notée TAS, True AirSpeed.
Nous allons maintenant définir une autre vitesse, appelée vitesse conventionnelle, et notée V_c. Dans les manuels anglophones elle est notée CAS, Calibrated AirSpeed.
La définition officielle dit que V_c est égal à V_p si la température est de 15°C et la pression de 1013¼ hPa, c’est à dire si on est dans les conditions de l’atmosphère standard à l’altitude pression nulle. La masse volumique de l’air dans ces conditions est notée ρ₀ et est égale à environ 1.225 g/l ou kg/m³.
Pour les vitesses inférieures à 300kt, on peut définir V_c par la formule suivante
V_c=   √ρ/ρo V_p, ou autrement écrit ½ ρ V_p²= ½ ρ₀ V_c²
Vous constatez que si ρ=ρ₀, autrement dit si la température est de 15°C et la pression de 1013¼ hPa, on a bien V_c=V_p, comme le commande la définition officielle de V_c.

En reprenant notre formule du début p_t-p_s=½ ρ V_p², et en remplaçant ½ ρ V_p² par ½ ρ₀ V_c², notre formule devient p_t-p_s=½ ρ₀ V_c². En résolvant cette équation pour V_c on trouve V_c=√2 (Pt-Ps)/ρo. Il n’est plus nécessaire de connaitre la masse volumique au moment de la mesure, on prend une valeur constante ρ₀=1.225 kg/m³.
Notre ensemble pitot-statique, nous permet donc de connaitre directement V_c, alors qu’il ne pouvait pas nous permettre de connaitre V_p sans donnée suplémentaire.

L’anémomètre de bord est conçu pour indiquer la vitesse la plus proche que possible de la vitesse conventionnelle V_c. Comme il y a toujours des erreurs de mesures, on désigne par V_i, vitesse indiquée, la valeur indiquée par l’anémomètre. L’écart entre V_c et V_i en fonction de V_i figure dans un tableau que vous trouverez dans le manuel de vol au chapitre 5, performance (page 5-10 dans le manuel de vol du Cessna 172 qu’utilisent mes élèves). Vous constaterez en général que le système est calibré pour que l’erreur soit minimale autour de la vitesse d’approche.

Donc notre anémomètre nous indique une bonne approximation de V_c ,mais ne nous donne aucun renseignement sur V_p.
De la définition de V_c on tire V_p= √ρo/ρ V_c. On en déduit que la vitesse propre est supérieure à la vitesse conventionnelle si la densité est plus petite que 1.225 kg/m³, ce qui est le cas par temps chaud ou en altitude. A titre de règle pratique, il faut ajouter à V_c  1% de V_c par 600ft d’altitude et par 5°C d’écart par rapport aux conditions ISA.Exemple: vous volez au FL60, il fait -2°C. FL60 c’est 10 x 600 ft, donc il faut rajouter 10% à cause de l’altitude. Au FL60 la température standard est de 3°C, on est donc en conditions ISA-5°C, il faut retrancher 1% à cause de la température, et donc au global ajouter 9%. Si votre vitesse indiquée est de 103kt dans le Cessna 172S, votre vitesse conventionnelle est de 100kt d’après le manuel de vol, votre vitesse propre est donc de 109kt. Ça vous parait peut-être compliqué mais en réalité on n’a pas besoin d’une telle précision et V_p n’est pas très utile au pilote, ainsi que vous le verrez quand vous étudierez la navigation.

En revanche Vc a un intérêt majeur ainsi que nous l’allons voir.

Reprenons la formule de la portance, vue dans cet article.
P = S C_z ½ ρ V_p²
Vous constatez que la portance dépend de ρ, de V_p et de C_z.
Pour obtenir une portance donnée à une vitesse propre donnée, l’incidence nécessaire dépend de la masse volumique, et donc de la température et de l’altitude du moment.
Si on remplace dans la formule de la portance ½ ρ V_p² par ½ ρ₀ V_c², grandeurs qui sont égales par définition, on trouve

P = S C_z ½ ρ₀ V_c²

Vous voyez alors que la portance ne dépend plus que de V_c et de C_z et ne dépend plus ni de l’altitude, ni de la température.
Ça veut dire que pour un poids donné de l’avion, il existe une unique vitesse conventionnelle de décrochage en palier, et donc une unique vitesse indiquée de décrochage en palier, qui ne dépend pas de la densité du jour, de même qu’il existe une unique vitesse indiquée de rotation qui ne dépend pas de la densité du jour.
Plus généralement, pour obtenir une portance donnée à une vitesse indiquée donnée, l’incidence nécessaire ne dépend pas de la température du jour ni de l’altitude. Cette propriété très utile n’aurait pas été obtenue si l’indicateur de vitesse indiquait la vitesse propre.
V_c est donc  bien plus utile au pilote que V_p.

Conversion Brevet de base LAPL en pratique

J’ai recherché pour vous les textes applicables afin de vous permettre de convertir votre Brevet de base efficacement. Il s’agit surtout de vous donner les éléments pour décider s’il vaut mieux convertir votre brevet de base immédiatement, ou s’il vaut mieux obtenir des autorisations additionnelles sur votre brevet de base avant de convertir.

Pour ceux qui n’auraient pas obtenu leur brevet de base avant le 8 avril prochain, je rappelle que  les heures effectuées par les candidats en cours de formation pour la délivrance de la licence de base de pilote avion (BB) sont intégralement portées au crédit pour la formation LAPL (A).

Vous pouvez obtenir une LAPL(A) par équivalence avec votre brevet de base. Vous pouvez obtenir directement un LAPL(A)  non restreint en passant un examen en vol avec un examinateur, mais vous pouvez éviter l’examinateur en acceptant un LAPL(A) restreint.
Celle licence LAPL(A) obtenue sans examinateur, par simple conversion administrative, sera en principe soumise à 4 restrictions. Ci-dessous, pour chaque restriction, j’expose comment
-éviter la restriction en obtenant préalablement une autorisation additionnelle sur son brevet de base,
– lever la restriction si on n’a pas obtenu cette autorisation avant l’obtention de la LAPL.

1 restriction au vol local (30km de l’aérodrome de départ)
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’une des deux autorisations additionnelles suivantes:
–Vol VFR contact, hors des espaces contrôlés ou réglementés et atterrissage sur un autre aérodrome que celui qui a été utilisé pour le décollage.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle: L’instructeur délivre cette autorisation après avoir dispensé au pilote une formation en vol lui permettant de parcourir ce type d’itinéraire en naviguant par cheminement. Elle concerne des itinéraires d’une longueur inférieure à 100 km. L’autorisation est délivrée sous la forme: autorisation de vol entre les aérodromes de… et de…
-Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle: L’instructeur délivre cette autorisation après avoir accompagné le pilote dans une reconnaissance en double commande des cheminements d’arrivée et de départ, à l’occasion de chacune des cinq premières autorisations de cette nature.
Je pense qu’il faut avoir l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
Si vous n’avez pas une des autorisations additionnelles ci-dessus, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée si vous répondez aux exigences prévues au FCL. 110. A a, 2 de l’annexe I (Partie FCL) du règlement (UE) n° 1178/2011 du 3 novembre 2011 modifié, c’est à dire après avoir effectué 6 heures de vol en solo supervisé (par moi par exemple), dont un minimum de 3 heures de vol en campagne en solo avec au moins 1 vol en campagne d’un minimum de 150 km (80 NM), au cours duquel 1 atterrissage avec arrêt complet sera effectué sur un aérodrome autre que l’aérodrome de départ et, uniquement pour ceux qui ne sont titulaires que du théorique spécifique au BB, si vous réussissez une interrogation orale théorique portant sur les différences entre le théorique BB et le théorique LAPL (notamment facteurs humains et navigation).

2 restriction aux espaces aériens non contrôlés et non réglementés
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’autorisation additionnelle Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé.
Je pense qu’il faut avoir l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
(Voir plus haut comment l’obtenir).
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée de la même façon que la restriction au vol local.

3 sans emport de passager
Vous ne serez pas soumis à cette restriction si vous êtes titulaire sur votre brevet de base de l’autorisation additionnelle Emport de passagers.
Extrait de la circulaire relative à l’obtention de cette autorisation additionnelle:
L’instructeur délivre cette autorisation à un pilote âgé d’au moins seize ans, ayant une expérience du vol seul à bord d’au moins vingt heures, dont cinq dans les deux derniers mois. L’emport de plusieurs passagers n’est autorisé qu’en vol local.
L’autorisation est délivrée sous la forme: autorisation d’emport d’un passager ou autorisation d’emport de … passagers, en vol local.
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée dès lors que vous répondrez aux exigences prévues au FCL. 105. A b de l’annexe I  » Partie FCL  » du règlement (UE) n° 1178/2011 du 3 novembre 2011 modifié, c’est à dire après avoir effectué 10 heures de vol en tant que commandant de bord sur avions ou TMG après la délivrance de la licence LAPL.

4 sans atterrissage sur un aérodrome autre que celui de départ.
Les titulaires de licences BB avec autorisations additionnelles d’accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien est contrôlé ou réglementé (autre que l’aérodrome de départ) se voient délivrer une licence LAPL (A) sans restriction interdisant l’atterrissage sur un aérodrome autre que celui de départ. Je pense qu’il faut l’accès à plusieurs aérodromes pour ne pas subir la restriction.
Si vous n’avez pas cette autorisation additionnelle, votre LAPL sera restreinte, et la restriction sera levée de la même façon que la restriction au vol local.

Vous avez maintenant tous les éléments pour décider, en fonction de votre situation, s’il est plus avantageux d’obtenir des autorisations additionnelles avant de convertir votre BB en LAPL, ou de convertir maintenant et lever ensuite les restrictions après conversion.  
Par exemple si vous passez les quelques heures nécessaires pour obtenir l’autorisation additionnelle Accès à des aérodromes spécifiés dont l’espace aérien associé est contrôlé, réglementé ou contrôlé et réglementé, pour autant qu’elle porte sur au moins deux aérodromes différents, avant de convertir, votre LAPL ne sera restreint que pour l’emport passager, et vous devrez faire 10 heures de solo avant de lever cette dernière restriction.
Si vous convertissez sans cette autorisations additionnelle, certes il vous faudra 6 heures de solo supervisé ensuite pour lever les 3 restrictions, et probablement de la double commande pour être lâché sur la navigation de 80NM, mais ces heures de solo supervisé compteront pour la levée de restriction emport passager, elles ne sont donc pas perdues, et ça vous fera une expérience sécurisante d’être supervisé par un instructeur pour vos premières navigation, il ne vous restera que 4 heures de solo à faire pour lever la dernière restriction.
C’est donc à vous de choisir, il n’y a pas de solution qui soit optimale pour tout le monde, bien que dans la plupart des cas, convertir un BB sans autorisation additionnelles, puis lever les restrictions LAPL me semble la solution plus efficace.
Si vous avez apprécié mon travail de compilation des textes, abonnez vous à mon blog, ou laissez un commentaire pour me remercier. Ça m’encouragera à poursuivre. Les noms des commentateurs et leurs commentaires sont visibles par tous, vous pouvez utiliser un pseudonyme. Enfin, je fais des erreurs comme tout le monde, si c’est le cas faite le moi savoir je corrigerai au plus vite.

Sources de cet article:

La partie FCL du règlement européen n°1178/2011 relatif aux licences européennes;
l’arrêté du 31 juillet 1981 relatif aux licences non professionnelles;
l’instruction du 7 octobre 1985 relative aux autorisations additionnelles.
EDIT L’instruction du 7 octobre 1985 a été abrogée fin décembre 2017, puis intégrée en février 2018, à l’identique en ce qui concerne les autorisations additionnelles BB, à l’arrêté du 31 juillet 1981 précité.